Наталья Зарембо — о причинах и следствиях переориентации грузопотоков

Согласно данным Издательского дома «Гудок», грузопоток на переходе Забайкальск — Маньчжурия достиг исторического максимума. Рост показателя по сравнению с прошлым годом составил 8,6%, а всего через данный переход между Россией и Китаем в 2024 году было перевезено 27,7 млн тонн грузов, пишет китайская газета «Маньчжоули бао». О том, что послужило причиной роста грузопотока и к чему это может привести, рассказывает ведущий менеджер отдела продаж Группы транспортных компаний «Русмарин» Наталья Зарембо.

Международная логистика — это сфера, которая постоянно сталкивается с новыми условиями и ограничениями, необходимостью адаптироваться к изменениям, оптимизировать маршруты и разрабатывать новые сервисы по доставке грузов. Поэтому для любого профессионала важно «держать руку на пульсе», постоянно отслеживая актуальные данные и изучая альтернативные способы экспедирования.

Информация меняется буквально каждый день, а потому нуждается в постоянной актуализации — ведь от этого напрямую зависит то, насколько удобный и эффективный маршрут грузоперевозки специалист сможет предложить клиенту.

Увеличение грузопотока между Россией и Китаем мы наблюдает уже на протяжении нескольких лет. В 2023 году новые мировые условия стали причиной значительной переориентации грузоперевозок на это направление. Так, в октябре 2023 года произошла атака хуситов в Красном море, из-за чего все мировые морские линии поменяли маршрут следования судов в обход Мыса Доброй Надежды.

Стоит напомнить, что тогда хуситы заявили, что будут блокировать проход кораблей из недружественных стран, кроме судов под флагами России и Китая. Соответственно, все мировые морские линии, которые перевозили европейские грузы, были вынуждены перенаправить маршруты судов так, чтобы огибать Африку.

Это стало причиной увеличения транзитного времени грузоперевозок в среднем на 10-15 дней. Как следствие, ставки фрахта также повысились. Такие условия, конечно же, подходили далеко не всем участникам внешнеэкономической деятельности.

Спустя год после прекращения транзита грузов через Россию европейцы решили возобновить сообщение, так как это выходило все-таки быстрее и дешевле, чем направлять суда в обход Африки. Чаще всего использовались транзитные поезда на пунктах пропуска «Хоргос» и «Маньчжурия». При этом, первый вариант пользовался у перевозчиков большей популярностью, ввиду чего на пункте скопилось очень много поездов. Это привело к тому, что одновременно в районе пограничного перехода «Хоргос» находились около 5700 контейнеров, а их перегруз занимал в среднем 14-20 дней. Данный затор стал стимулом к переориентации части потока на пункт пропуска «Маньчжурия», где на тот момент было посвободнее. По состоянию на октябрь-ноябрь прошлого года, на этом пограничном переходе в обработке одновременно находились около 3000 контейнеров, а время перегруза составляло 11-16 дней. Вскоре весь основной поток грузов был перенаправлен туда, где их обработка занимала меньше времени — на «Маньчжурию».

Когда летом 2024 года порт Дальнего Востока буквально захлебнулся грузами, российские импортеры также переориентировали свои грузопотоки на доставку прямым железнодорожным сообщением, чтобы быстрее доставить грузы. К сожалению, из-за большого скопления европейских контейнеров, которые стояли в обработке на пунктах «Хоргос» и «Маньчжурия», российские грузы вынужденно провели на границе больше времени, чем было заложено, так как для транзитных поездов организовано преимущество при перегрузе. В итоге, за 2024 год железнодорожные переходы между Китаем и Россией побили рекорды по объемам грузопотока.

В 2025 году мы ожидаем улучшение ситуации при организации железнодорожных грузоперевозок, когда порты Дальнего Востока немного освободятся, и хотя бы часть грузов снова переориентируется на данный логистический маршрут.

Однако для основного потока европейских грузов сохранится тенденция к выбору перевозок по железной дороге, так как пока мы не наблюдаем сильного снижения ставок на морскую доставку и сокращения транзитных сроков. Кроме того, пункт пропуска «Маньчжурия» по-прежнему остается актуальным, как и годом ранее.

В октябре-ноябре у нас, как ни странно, сложилась тенденция к увеличению популярности выбора прямых морских грузоперевозок в Санкт-Петербург. Контейнеры из Китая до Северной столицы доходили за 40-45 дней, в то время как при доставке через Дальний Восток и по железным дорогам время увеличивалось до 50-55 дней.

В том случае, если ситуация на Красном море стабилизируется, и снизятся риски при организации грузоперевозок по данному маршруту для европейских линий, нас ждет очередная переориентация логистических потоков. Если глобальным морским линиям снова разрешат проходить через Суэцкий канал, это приведет к снижению ставок и уменьшению транзитного времени. В этом случае экспедиторы снова будут делать выбор в пользу морских перевозок, т.к. там есть и другие неочевидные плюсы: кроме низкой ставки, например, доступна отсрочка платежа отправителю груза, пока контейнер находится в пути. Поэтому большая часть импортеров будет пользоваться таким вариантом экспедирования, так как в данном случае, учитывая все нюансы, доставка все равно получится дешевле, чем железнодорожная перевозка. При выборе доставки по железной дороге мы платим за скорость, но если грузы месяцами стоят на границе, преимущество в скорости пропадает.

Нам остается следить за новостями и постоянно актуализировать данные, параллельно прорабатывая альтернативные способы грузоперевозок, ведь успех экспедитора — в адаптивности и быстром реагировании на изменения в транспортно-логистической сфере.