От электромобилей к электромобильности: перспективы транспортной сферы

Еврокомиссия утвердила заградительные пошлины в размере 35,3% на импорт электромобилей из Китая. Это вызвано внутренними субсидиями правительства КНР, которые делают автомобили дешевле европейских аналогов, а также беспокойством руководства Евросоюза растущим влиянием Китая на их экономику. Автомобильная индустрия обеспечивает 3% мирового ВВП, а в Европе создает 13.8 млн рабочих мест, что является 6% всех рабочих мест в Евросоюзе. Поэтому неудивительна жесткая позиция Еврокомиссии, которая встала на сторону населения, а не бизнеса. Против пошлины выступали автопроизводители, которые боятся ответных ограничительных мер со стороны Китая. Так, в 2023 году Audi продали почти 40% своих автомобилей в Китае — это их крупнейший рынок сбыта.

Электромобили как автомобили с электрическим двигателем стали частым сюжетом в новостях. Если 10 лет назад многие ожидали быстрый приход систем беспилотного вождения, то в последние годы ожидания сместились в сторону электрических двигателей. Между тем, как беспилотники, так и электрокары все так же далеки от превращения в новый стандарт для массового транспорта.

Отдельные страны, например, Норвегия, поставили цель максимальной электрификации автомобилей. Уже в 2022 году 86.2% новых проданных автомобилей в Норвегии имели электродвигатель (в сравнении с 7.6% в США). Амбициозные планы были и у Китая — еще в 2021 году около половины всех электрокаров было зарегистрировано там.

Основные преимущества электромобилей хорошо известны. Они компактнее, так как не требуется место для двигателя внутреннего сгорания, они обладают лучшей аэродинамикой, работают практически бесшумно, а зарядка обходится дешевле на 60%. Однако изначальный рост спроса на электромобили поддерживался искусственно за счет субсидий. В ноябре прошлого года Конституционный суд Германии запретил субсидирование электрокаров, что привело к 40% падению спроса. Падение спроса, как и конкуренция со стороны дешевых китайских производителей, привели к сокращениям на заводах Volkswagen и прогнозам вплоть за закрытия заводов — впервые в истории компании.

На данном этапе трансформации рынка субсидии неизбежны, поскольку выгода носят общественный характер, а ключевые неудобства — у потенциальных владельцев. К таким неудобствам можно отнести малый запас хода и неразвитость сети заправок и обслуживания.

У электромобилей ниже запас хода (количество километров, которое может преодолеть транспортное средство после полной зарядки), больше время зарядки. Если у ДВС запас хода 800 км, то у электро — 400 км.  И это при том, что заправка занимает до 5 минут, а зарядка — около получаса. Но самая главная проблема — чувствительность к низким температурам. Даже легкие заморозки в Норвегии сокращают запас хода и увеличивают время зарядки. В России же в двадцатиградусный мороз на 4 часа зарядки электромобиль дает 4 часа езды — такое решение трудно назвать рыночным продуктом.

Более того, электромобилям нужны сети заправок и оперативного ремонта. За последние 100 лет автомобиль с ДВС стал массовым явлением и автомехаников можно найти в любом городе, а заправку на любой дороге. Электромобиль — явление новое, и его эксплуатация связана с дополнительными неудобствами.

Такие сложности указывают, что для развития индустрии личных электромобилей нужны существенные инвестиции. При этом опыт Германии показывает, что меры поддержки со стороны государства непостоянны. Для частного бизнеса электромобили так же не принципиально интересны. Средняя рентабельность в автомобилестроении составляет всего 6%. Исключение составляет Tesla, у которой рентабельность 16%, Это объясняется тем, что продажа одного электромобиля дает больше прибыли производителю, чем продажа одного автомобиля с бензиновым двигателем — даже если цена для покупателя одинаковая. Электромобили отличаются от классических автомобилей не только своим двигателем, но и ходовой частью, в которой куда большую роль играет электроника. Как результат, электромобиль требует до 5 раз больше электронных чипов. В этом плане электромобили сильно ближе к айти-продуктам, чем классические автомобили. Это привлекало интерес к этому рынку многих технологических гигантов.

Тем не менее, в этом году Apple объявил, что отказывается от своих планов по релизу электромобилей. Рентабельность Apple была 26%.  По всей видимости, Apple до последнего пытались реализовать технологию беспилотного вождения — еще один контур электрификации автомобилей. Именно технологии беспилотного вождения составляют ключевой интерес, в том числе и для айти-компаний. Беспилотное вождение — один из самых понятный сценариев применения технологий искусственного интеллекта, которые являются самой обсуждаемой технологией последних лет.

В настоящее время в мире примерно 1.47 миллиарда автомобилей, каждый из которых требует водителя. Создание беспилотных систем может освободить множество работников. В краткосрочной перспективе, это может привести к росту безработицы, но в долгосрочной перспективе это создаст запрос на большее количество квалифицированных рабочих мест.

В области искусственного интеллекта, который занимается технологией беспилотного вождения, выделяют 5 уровней технологической зрелости. Однако планы по выпуску технологий пятого, самого высокого уровня, периодически откладываются уже около 10 лет. 

Позиция лидеров технологических компаний состоит в том, что беспилотный автомобиль должен быть безопаснее автомобиля с водителем — иначе говоря, не должно происходить ДТП по вине беспилотной системы. У этой проблемы понятное измерение: в случае с гибелью человека по вине алгоритма непонятно, кого привлекать к ответственности. Такой подход ставит под сомнения основания законодательства и идею наказания виновного как способа обеспечить социальную справедливость. 

Между тем, в айти-индустрии хорошо известен парадокс Моравека: искусственный интеллект хорошо справляется с задачами, которые плохо выполняет человек, и наоборот. Нынешняя организация дорожного движения очень хорошо приспособлена под человека, его органы чувств и внимание. Поэтому решение 10% оставшихся проблем технологий пятого уровня беспилотного вождения может занять 90% времени, и это многолетняя трудоемкая работа.

Сходным образом и современная транспортная сеть заточена под ДВС и автозаправки. Как результат, переход к электромобиля в широком смысле — с искусственным интеллектом в качестве водителя и с электрическим двигателем, потребует существенно больше усилий.

Однако с точки зрения объемов перевозки пассажиров личный транспорт — не лидер. В крупный городах общественный транспорт перевозит до 70% людей. Электрический общественный транспорт хорошо известен — это и метро, и троллейбусы и трамваи, а в последнее время в Москве к ним прибавился и электробус. В мировой практике в метро уже давно используются беспилотные системы — например, в Дубаи, где интенсивность пассажиропотока сравнительно низкая.

Более того, у рынка микромобильности ожидается рост по 16% в год в период 2022 — 2030. Это связано с тем, что средства микромобильности закрывают две важные ниши на рынке передвижений — курьерская доставка и последняя миля. Экспресс-доставка курьерами в разы сокращает время и способствует развитию бизнес-моделей, ориентированных на доставку — таких как онлайн-маркетплейсы и дарк китчен.

Последняя, или первая, миля в городском транспортном планировании — это расстояние от входной двери жилого дома до двери ближайшего общественного транспорта. Исторически предполагалось, что это расстояние горожанин преодолевает пешком. Такой путь может составлять до 15 минут, и сервисы микромобильности позволяют сократить его или даже стать альтернативой поездке на городском транспорте.

Сходным образом, в грузовых перевозках на дальние расстояния по скоростным магистралям внедрение беспилотников также идет быстрее, чем в среднем по рынку. Причина — относительная простота алгоритма движения по скоростной магистрали и отсутствие пешеходов.

Наконец, отдельно следует рассматривать вопросы специальной техники. Например, карьерные самосвалы может быть легче оборудовать беспилотной системой вождения, но их условия эксплуатации куда требовательнее к силовой установке — и для этого рынка двигатели внутреннего сгорания могут быть востребованы еще долгие годы. Сходным образом в период трансформации будут распространены гибридные автомобили с двумя силовыми установками — бензиновой и электрической.

Поэтому электромобили — это только одна часть комплексной трансформации мобильности под влиянием цифровых технологий, которую уместно назвать электромобильностью. Собственно электромобили как личные транспортные средства с электрическим двигателем вместо ДВС и их поддержка — это только вершина айсберга грядущих тектонических сдвигов в городском развитии. Поэтому можно выделить три уровня рекомендаций по развитию электромобильности.

Первый уровень — состоит в субсидировании электрозаправок и приобретения электромобилей, а также стимулировании НИОКР электрических двигателей и батарей.

Второй уровень состоит в распознавании электромобильности как комплексного явления. В этом случае требуются планировочные решения по настройке логистического каркаса микродоставки и решений в области последней мили.  Это более продуманная сеть выделенных полос для новых типов мобильности, интеграция закрытых ЖК и общегородских территорий, создания сети парковок для электросамокатов и мест для пребывания курьеров.

Наконец, третий уровень состоит в осознании вызовов, стоящих перед электромобильностью, и потенциала от их успешного решения. Это в первую очередь беспилотные автомобили. Появление беспилотных автомобилей повлечет колоссальные изменения в части транспортного планирования городов. Но возможно, что для раскрытия этого потенциала необходимо пересмотреть подходы к проектированию городов. Можно начинать с отдельных кварталов, спроектированных с учетом особенностей беспилотных автомобилей, где их использование не было ограничено.