Микромобильность и безопасность: почему одних штрафов недостаточно

Я работаю в сфере транспортной безопасности и регулярно анализирую реальные инциденты, поведенческие модели участников движения и эффективность внедряемых решений.

По моему профессиональному наблюдению, проблема средств индивидуальной мобильности на дорогах — это не временная турбулентность, а этап трансформации городской транспортной системы. СИМ стали частью трафика быстрее, чем инфраструктура успела адаптироваться, и именно в этом корень большинства рисков.

При этом важно подчеркнуть: ситуация уже управляемая. Это подтверждают данные последних двух лет.

Проблема системная

По итогам 2024 года количество ДТП с участием средств индивидуальной мобильности в России выросло более чем на 80%. Последствия таких аварий зачастую тяжелые: пользователи СИМ физически не защищены, а разница скоростей с автомобилями делает любое столкновение крайне опасным.

Наиболее тяжелые случаи происходят, когда самокаты оказываются на автомобильных полосах. В условиях смешанного движения риск возрастает кратно.

Однако уже в 2025 году в ряде регионов, включая Москву, зафиксировано снижение аварийности на 55–60%, сокращается и число погибших. Это означает, что принятые меры начинают работать. И ключевое здесь — именно комплексность подхода.

Управление рисками

Одним из элементов этого подхода становятся современные системы видеоаналитики. В профессиональной среде мы рассматриваем их не как инструмент наказания, а как часть системы управления безопасностью.

Эта система работает через три механизма.

1. Изменение поведения

Когда человек знает, что нарушение с высокой вероятностью будет зафиксировано, он чаще соблюдает правила. Это не гипотеза, а подтвержденная практика: сам факт контроля снижает число опасных действий.

2. Возможность вмешаться до аварии

Современные решения позволяют реагировать еще до ДТП. Если автомобиль остановился в скоростной полосе, сигнал передается службам — препятствие убирают до столкновения.

Если самокат выезжает на магистраль, появляется возможность оперативного вмешательства. Это принципиально важный переход — от фиксации последствий к предотвращению риска.

3. Данные для улучшения инфраструктуры

Видеоаналитика показывает, где чаще происходят опасные маневры, в какие часы возрастает нагрузка, какие участки требуют корректировки.

На основе этих данных меняют разметку, режимы светофоров, ограничения скорости. Без такой аналитики безопасность остается реактивной, когда меры принимаются уже после происшествия.

Таким образом, технологии становятся инструментом принятия решений, а не просто механизмом контроля. И такой подход подтверждается международной практикой.

В мировой практике работает только комплекс

Такой подход не уникален. Опыт крупных городов других стран показывает, что устойчивый результат достигается только при сочетании нескольких факторов:

• безопасной и понятной инфраструктуры;
• разумных скоростных ограничений;
• технологического мониторинга;
• формирования культуры микромобильности.

Попытка решить проблему только штрафами или только разметкой всегда дает краткосрочный результат.

Важно учитывать и риски технологий

Внедрение систем контроля само по себе не гарантирует результата. Любая технология может давать вторичные эффекты.

Первый риск — перемещение нарушений. Часть пользователей может начать искать участки без камер или зон фиксации. В итоге статистика в конкретной точке улучшается, но общий уровень риска сохраняется.

Второй риск — иллюзия тотального контроля. И водители, и пользователи СИМ могут подсознательно расслабляться, считая, что камера подстрахует. Безопасность всегда начинается с личной внимательности. Технологии должны усиливать ответственность человека, а не заменять ее.

Третий риск — ошибки распознавания. Любая автоматическая система работает с вероятностями. Возможны неточные определения ситуации или спорные случаи. Если алгоритмы работают непрозрачно или допускают сбои, это снижает доверие. А без доверия система не будет восприниматься справедливой.

Поэтому внедрение таких решений должно сопровождаться точной настройкой, прозрачными правилами работы и понятным порядком использования данных.

Скорость как базовый фактор риска

Даже при развитии инфраструктуры и технологий остается фундаментальный фактор — скорость.

По данным международных исследований, превышение или неправильный выбор скорости связаны с 20–30% смертельных ДТП.

• Увеличение средней скорости всего на 1% повышает риск смертельной аварии примерно на 4%.
• Рост средней скорости на 1 км/ч увеличивает вероятность ДТП с пострадавшими на 3%, а смертельных — на 4–5%.
• Снижение средней скорости на 5% может уменьшить число смертельных аварий примерно на 30%.

Поэтому внимание к скоростному режиму полностью оправдано. Но важно понимать, что это часть общей системы безопасности, которая включает инфраструктуру, дисциплину участников движения и технологический мониторинг.

Дорожные работы и проактивная безопасность

Этот же принцип работает и в других ситуациях, например, при организации дорожных работ. Многие аварии происходят не в самом месте ремонта, а раньше — в зоне перестроения, когда водителю не хватает времени на принятие решения.

Дополнительные 1–1,5 секунды реакции могут существенно снизить риск столкновения. Интеллектуальные системы, которые распознают участки дорожных работ и заранее предупреждают водителя, фактически переводят безопасность из режима «реакции после ДТП» в режим «предотвращения риска».

Ключевой вопрос ближайших лет

СИМ останутся в городах. Это уже не дискуссия. Вопрос в другом: сумеем ли мы интегрировать их в транспортную систему так, чтобы технологии, инфраструктура и культура движения работали синхронно.

Технологии не заменят дисциплину. Инфраструктура не компенсирует хаотичное поведение. Контроль без аналитики не даст долгосрочного эффекта.

Безопасность — это система. И выигрывают те города, которые управляют риском, а не просто фиксируют его последствия.