Нужны ли иностранные автоперевозчики в России

России нужны иностранные автоперевозчики, потому что российские компании физически и юридически не могут самостоятельно закрыть весь объем международных автомобильных перевозок за пределами РФ: доступ к иностранным рынкам строго регулируется двусторонними соглашениями и требованиями к допуску к международным перевозкам. Без присутствия иностранных перевозчиков на стороне партнеров было бы крайне сложно обеспечить устойчивую доставку вглубь территорий Европы, Азии, Ближнего Востока и других регионов. На практике российские компании берут на себя свою часть перевозок, а дальше груз подхватывают иностранные партнеры — и это нормальная паритетная модель на международном рынке.

При этом не все иностранные перевозчики в принципе могут въезжать на территорию РФ и выполнять здесь свою профессиональную деятельность: для перевозчиков из «недружественных» стран после 2022 года действуют прямые запреты и ограничения, а значительная часть каботажных перевозок внутри России для иностранцев вообще закрыта по закону. Доступ к двусторонним и транзитным перевозкам строится на системе разрешений и квот, а внутренние перевозки между пунктами в РФ для иностранцев прямо запрещены, за редкими оговоренными случаями в рамках ЕАЭС. То есть уже сегодня действует жесткий фильтр: в Россию въезжают не все подряд, а только те перевозчики и в тех объемах, которые предусмотрены международными договорами и российским законодательством.

На этом фоне иностранные автоперевозчики закрывают значимую долю международных автоперевозок из/в Россию по направлениям в Европу, ЕАЭС, Турцию, Китай и Среднюю Азию. Отказ от иностранных перевозчиков или их жесткое вытеснение могут привести к дефициту мощностей, росту ставок на международных направлениях и рискам сбоев в экспортно‑импортной логистике, поскольку заменить их быстро ни по автопарку, ни по доступу к зарубежным рынкам не получится.

Наличие иностранных перевозчиков подталкивает российских игроков к обновлению подвижного состава, цифровизации, улучшению сервиса и прозрачности тарифов, а также усиливает ценовую конкуренцию. Одновременно часть иностранных компаний использует регуляторный и налоговый арбитраж: более мягкие условия в стране регистрации, иные ставки налогов и страховых взносов, иные требования к режиму труда водителей. Наиболее уязвимы мелкие и средние российские перевозчики, работающие в условиях низкой маржинальности и не имеющие возможности быстро вкладываться в IT, телематику и обновление автопарка.

Поправки Минтранса в КоАП, такие как отмена льгот и взыскание долгов, логично рассматривать как шаг к режиму строгих, но равных правил. Одинаковая неотвратимость штрафов, единые требования к безопасности, весам и габаритам, прозрачность допуска к внутренним перевозкам и каботажу помогают сохранить паритет: российские компании получают защиту от недобросовестной конкуренции, а иностранные — понятные и предсказуемые условия работы. Фактически речь идет о выстраивании симметрии: мы ограниченно допускаем иностранцев на свой рынок и ожидаем такого же честного отношения к российским перевозчикам на внешних рынках.

Ограничительные меры в отношении нарушителей должны идти в связке с поддержкой модернизации российского автопарка и операционных практик. Это включает ускоренное обновление подвижного состава, в том числе через лизинговые и субсидированные программы. А также развитие придорожной инфраструктуры и безопасных стоянок, снижение административных барьеров и бумажной нагрузки, и поддержку внедрения цифровых сервисов. Тогда конкуренция с иностранными компаниями будет смещаться из «гонки на снижение цены километра» в конкуренцию по качеству сервиса, надежности и прозрачности, сохраняя необходимый баланс между участием иностранных перевозчиков и устойчивым развитием российских компаний.