Типичные ошибки при внедрении систем распознавания номеров вагонов

Системы распознавания номеров вагонов (СРНВ) получили довольно широкое распространение в промышленности и логистике. Самые первые проекты, реализованные нашей компанией еще в 2007 году на объектах «ЛУКОЙЛ» в Ухте и Волограде, работают и по сей день, подтверждая жизнеспособность подобных решений на горизонте десятилетий. Тем не менее, несмотря на зрелость технологий, на рынке по-прежнему встречаются заказчики, которые, выбрав конкурентные решения, не смогли получить от них практическую пользу. В результате они обращаются с запросами на создание работоспособной системы уже постфактум.

На практике причина почти всегда одна и та же: задача воспринимается слишком поверхностно и узко — как внедрение отдельного функционала видеоаналитики. Между тем полноценная СРНВ — это комплексное решение на стыке информационных систем, баз данных, АСУ, видеонаблюдения, видеоаналитики, а в ряде случаев также метрологии, СКУД и систем безопасности.

Подобный упрощенный подход приводит к ситуациям, когда на этапе пусконаладочных работ система демонстрирует базовую работоспособность, но при переходе к промышленной эксплуатации решение начинает «рассыпаться», поскольку на стадии проектирования не были учтены принципиально важные аспекты.

Рассмотрим наиболее типичные ошибки, с которыми приходится сталкиваться на практике.

Ошибка 1. Фокус на проценте распознавания при игнорировании задачи счета вагонов

При поверхностном интуитивном взгляде на СРНВ основным критерием качества той или иной системы кажется процент распознавания номеров. Однако на самом деле фундаментом системы является не функция распознавания, а функция корректного счета вагонов.

Это одна из самых распространенных проектных ошибок. Если задача счета не была изначально поставлена и проработана, система может оказаться бесполезной: она распознает какие-то номера, но из-за особенностей движения или типов подвижного состава объективно не способна вести корректный учет вагонов, порождая пропуски, дубли и ложные вагоны.

И уже только после проработки вопроса счета вагонов имеет смысл задаваться вопросом о проценте распознавания. Здесь частая ошибка в постановке вопроса, важен не вопрос «какой процент номеров распознает система», а каким он может быть в конкретных условиях внедрения, учитывая специфику локации (например, на локации единственная возможность — установить камеру только с одной стороны от ж/д пути и при этом объективом в южную сторону на солнце), а также какие механизмы самопроверки система может обеспечить.

Непонимание данных базовых аспектов иногда приводит к крайнему проявлению — к попыткам создать СРНВ собственными силами, например, с использованием «оупенсорсной нейронки». При этом не учитывается, что функция распознавания — лишь малая часть общей задачи.

Ошибка 2. Игнорирование физической специфики места установки

Каждая точка внедрения обладает собственной физической и технологической спецификой, которая может существенно осложнять работу системы. К таким факторам относятся:

• ограниченное пространство;
• маневры, реверсивное движение, длительные остановки вагонов напротив камер;
• движение вагонов внутреннего парка, спецтехники, локомобилей;
• большое разнообразие типов вагонов и подвижного состава и пр.

Если эти особенности не были проанализированы заранее (например, «что должно появиться в базе данных, если вагоны остановились, откатились на 30 метров назад, потом снова поехали вперед» или «что мы будем делать с вагонами внутреннего парка с нарисованными от руки внутренними номерами»), результатом может стать как снижение процента распознавания, так и полностью неработоспособное решение.

Ошибка 3. Отсутствие сценария работы системы

Это одна из наиболее частых ошибок на этапе проектирования и выбора технического решения. Как правило, проектировка уделяет много внимания привычным вопросам: составу оборудования, моделям камер, мачтам и кабельным трассам, однако редко когда прорабатывается бизнес-логика работы системы.

В результате не учитываются ключевые сценарии:

• поведение системы при отклонении от штатного процесса, например, при нетипичных маневрах или остановках вагонов, что приводит к появлению «мусора» в базе данных;
• не учитываются вопросы синхронизации (например, СРНВ устанавливается на удалении от вагонных весов, а потом появляются попытки интегрировать СРНВ с весами, сопряженные с высоковероятными нестыковками «вес/номер»);
• порядок ведения претензионной работы, расследования инцидентов, воспроизведения ситуации и оперативного поиска причин возникших проблем.

Ошибка 4. Упущение вопросов сопровождения системы

СРНВ, как правило, внедряется на длительный срок. Поэтому уже на этапе проектирования необходимо учитывать вопросы сопровождения и обслуживания системы:

• обновление аппаратной части. Есть ли зависимость от вендора, или решение дает возможность применять типовые камеры, датчики, компьютеры и т.д.?
• возможна ли виртуализация ПО?
• какими средствами самодиагностики и мониторинга обладает ПО?
• можно ли масштабировать решение, обеспечивая единство информационного поля (общая база данный, единый АРМ оператора, единый дашборд самодиагностики сисадмина и т.п.)?

Эти аспекты не являются критичными для запуска системы, им редко уделяется внимание на этапе выбора, однако именно они во многом определяют удобство и стоимость ее дальнейшей эксплуатации.

Выводы

Легко заметить, что большинство описанных ошибок проявляются уже после успешной пусконаладочной работы, что может оставить заказчика наедине с неработоспособным или неэффективным решением.

Поэтому ключевая рекомендация — не торопиться и уделить время предварительной проработке:

• заранее продумать сценарии использования будущей СРНВ;
• определить физические ограничения точки установки, обычно это проще всего сделать через заполнение опросных листов;
• учесть пожелания не только служб эксплуатации, но и служб сопровождения.

Такая проработка не требует значительных временных затрат, но повысит общую эффективность проекта, а также сбережет ваше время и спокойствие.