Восточная Африка: почему экспорт из России стал дороже и сложнее

Восточная Африка остается открытой, но простых поставок стало меньше

Восточная Африка, а именно Кения и Танзания, остается рабочим направлением для российского экспорта. Прямого запрета на работу с Россией у стран региона нет. При этом привычная логистика «выбрать фрахт подешевле и отправить груз» уже работает хуже: на результат влияют повышающие коэффициенты военных рисков, качество агентской сети, транзит через третьи страны и портовая инфраструктура.

Санкции Запада дают больше «эффект запугивания», чем прямое ограничение со стороны Кении или Танзании. Часть логистических компаний в самой Африке по-прежнему боится грузов в/из России, не умеет и не знает, как с ними работать. Увереннее действуют единицы — чаще те, у кого есть офис в Турции или ОАЭ и опыт построения цепочек с транзитом через третьи страны.

Отдельные сложности возникают у банков и страховщиков. Это напрямую влияет на сроки согласований, оплату, страхование и итоговую стоимость перевозки.

Санкции изменили правила работы на направлении

Российский экспорт в Африку не остановлен, но его логистика стала сложнее и дороже. Сейчас больше шансов сохранить контроль над ситуацией у компаний, которые умеют работать через дружественные страны — как с финансовыми потоками, так и в транспортной логистике.

Переводы оплаты за товар затруднены так же, как и на многих других международных направлениях. На практике вопрос часто решается с помощью платежных агентов. Поэтому конкурентоспособность экспортера сегодня зависит от готовности заранее выстроить расчетную схему, проверить участников платежной цепочки и синхронизировать ее с маршрутом.

Если финансовая часть не готова, перевозка может задержаться еще до старта процесса — на этапе, когда груз еще на складе, либо производство под отгрузку даже не запускалось. Для Восточной Африки это особенно важно: длинное плечо, несколько транзитных узлов и перегруженные порты усиливают любой сбой на старте.

Ближний Восток добавил нестабильность маршрутам

На восточноафриканском направлении многое зависит от портов траншипмента и логистических хабов по пути следования. Салала в Омане и Джебел Али в ОАЭ — важные узлы для грузопотоков в сторону Восточной Африки. Сбои в таких точках быстро отражаются на сроках доставки.

Дополнительный фактор — риски в Баб-эль-Мандебском проливе, через который идут суда в Восточную Африку. Проблемы в Ормузском проливе также заставляют линии менять маршруты и направлять суда в порты Восточной Африки. Это создает заторы, ажиотаж и дополнительную нагрузку на инфраструктуру. В результате даже самый простой маршрут требует двойной проверки — от загрузки контейнера до выхода судна из последнего транзитного порта.

На этом фоне ставки фрахта ползут вверх. Причины — неопределенность, перегруженность альтернативных портов и рост страховых тарифов. Для экспортера это означает, что расчет по направлению нужно обновлять ближе к дате отгрузки, а в коммерческой модели закладывать запас по срокам и стоимости.

Порты Восточной Африки развиваются, но перегрузка остается

Ключевые порты для работы с Кенией и Танзанией — Момбаса и Дар-эс-Салам. Оба порта столкнулись с серьезной перегрузкой: часть грузопотоков перетекла в Кению и Танзанию из соседних неблагополучных стран.

Власти пытаются перераспределять нагрузку. В Кении часть транзитных грузов, которые шли через Момбасу в Уганду или Южный Судан, переводят на доставку по железной дороге в сухой порт Найваша. Эта мера не снимает нагрузку полностью, но помогает вынести часть операций из припортовой зоны.

В Танзании строят сухие порты в Морогоро и Додоме. Также открылся логистический центр Курасини на 37 000 контейнеров. Инфраструктура развивается и получила заметный толчок.

При этом остаются практические ограничения: частые проверки таможни, изменения требований, дефицит порожних контейнеров в пик сезона, загруженные автодороги и слабо развитая железнодорожная сеть.

Как сейчас выстраиваются перевозки

После 2022 года прежние транспортные цепочки были нарушены. Сейчас российские компании используют два основных подхода: оставшиеся прямые сервисы морских линий и сервисы турецких партнеров с транзитом через Турцию, сменой документов и контейнеров. Такие схемы применяются и в импорте, и в экспорте.

На направлении Восточной Африки в основном используется линейное судоходство. Порты Момбаса и Дар-эс-Салам обслуживаются международными морскими перевозчиками: Maersk, включая специальный сервис Mashariki Express, MSC, CMA CGM, COSCO.

Трамповые перевозки встречаются реже. Обычно они используются для проектных или наливных грузов, где требуется судно под конкретную партию и отдельная логика организации рейса.

Что должен проверить экспортер до отправки

Для поставок в Кению и Танзанию в 2026 году стартовой точкой должна быть не ставка фрахта, а проверка всей схемы поставки.

Во-первых, расчеты. Нужно заранее понимать, как будет проходить оплата, через кого, в какие сроки и какие документы могут запросить банки и участники сделки.

Во-вторых, маршрут. Стоит иметь базовый и резервный сценарий, особенно если перевозка зависит от портов траншипмента на Ближнем Востоке.

В-третьих, агентская сеть. На месте нужны партнеры, которые уже работали с грузами в/из России и понимают транзит через третьи страны.

В-четвертых, портовая инфраструктура. Для Момбасы и Дар-эс-Салама важно учитывать сезонную перегрузку, дефицит порожних контейнеров, проверки таможни и ограничения на внутренних участках доставки.

Вывод

Восточная Африка открыта для российского экспорта, но поставки туда требуют проектного подхода. Для устойчивой схемы нужны платежный маршрут, агентская сеть, транзит через третьи страны, рабочие контакты в порту назначения и запасной план.