Почему деньги в последней миле уходят из транспорта в инфраструктуру

Почему электровелосипед перестает быть главным активом последней мили.

На рынке курьерской доставки принято считать количество велосипедов. Но сам размер парка мало говорит о его эффективности. Техника может простаивать в ремонте, аккумуляторы — заряжаться где придется, сервис — работать отдельно от цифровой платформы, а реальные расходы — быть разбросаны между несколькими подразделениями.

Анатолий Рахмаилов, CEO и сооснователь Vanta Bikes и Axion Mobility, рассказывает, почему электровелосипед становится лишь базовой частью инфраструктуры последней мили и где будет формироваться основная ценность этого рынка.

Данные о стоимости владения парком, сезонной эксплуатации, телеметрии и загрузке зарядной инфраструктуры основаны на внутренней статистике Vanta Bikes и Axion Mobility.

О курьерах, электровелосипедах и регулировании уже написано достаточно. Что осталось за пределами публичной дискуссии?

Все привыкли обсуждать количество курьеров, скорость движения, идентификацию транспорта и новые требования города. Гораздо меньше говорят о том, как меняется экономика самого транспортного парка.

Электровелосипед часто воспринимают как обычный актив: купили технику, выдали курьеру и начали работать. Но покупка велосипеда еще не создает работающую транспортную систему.

Для бизнеса важен не велосипед сам по себе, а количество часов, когда он исправен, заряжен, находится в нужной точке и действительно используется в доставке. Как только мы начинаем считать парк через эту логику, становится понятно, что основная сложность находится не в покупке техники.

Она находится в сервисе, запасных частях, аккумуляторах, подменном фонде, зарядке, телеметрии, контроле простоев и способности быстро возвращать транспорт в работу.

Регулирование 2026 года только ускоряет этот переход. Но экономически он начался раньше: рынок постепенно движется от владения отдельными велосипедами к управлению всей инфраструктурой их эксплуатации.

Когда стало понятно, что проблему нельзя решить одной техникой?

Хорошо это было видно на одном из московских объектов службы доставки. Собственник здания запретил заряжать аккумуляторы внутри помещения. Курьерам приходилось ехать в другую точку для замены батареи, и на одну такую операцию могло уходить до получаса.

Формально велосипеды у компании были. Аккумуляторы тоже были. Но отсутствие зарядной инфраструктуры ежедневно уменьшало полезное время работы транспорта и курьеров.

Этот пример хорошо показывает разницу между активом и системой.

Можно купить надежный электровелосипед, установить две батареи и регулярно его обслуживать. Но если не решены вопросы зарядки, обмена аккумуляторов, ремонта, мониторинга и замены неисправной техники, бизнес все равно будет терять время и деньги.

Причем эти потери редко отражаются в одной строке бюджета. Пять минут здесь, полчаса там, ожидание ремонта, поездка механика, отсутствие нужной детали, несвоевременная замена батареи. По отдельности каждая проблема кажется небольшой. На парке из сотен единиц они превращаются в серьезную сумму.

Из чего складывается реальная стоимость электровелосипеда для бизнеса?

Базовый электровелосипед, подготовленный для интенсивной курьерской эксплуатации и укомплектованный двумя аккумуляторами, сегодня может стоить от 85 тыс. рублей. Верхняя граница зависит от конструкции и комплектации и может быть в несколько раз выше.

Но закупочная цена — только начало расчета.

При интенсивной эксплуатации экономически безопасный срок службы техники составляет около двух лет. Дальше растут затраты на ремонт, простои и замену компонентов. Регулярное обслуживание может начинаться примерно от 1,2 тыс. рублей в месяц на единицу, но эта цифра не включает все внеплановые ремонты и последствия тяжелой эксплуатации.

Отдельно нужно учитывать аккумуляторы, расходные материалы, работу механиков, сервисную логистику, подменный парк, потери и повреждения техники. Если требуется цифровой мониторинг, к этому добавляется стоимость оборудования, связи и платформы. В нашей модели она составляет около 1,5 тыс. рублей на велосипед в месяц.

Зимой экономика дополнительно меняется. По нашим наблюдениям за два сезона, совокупные затраты на эксплуатацию в холодный период могут быть примерно в 1,6 раза выше летних. Быстрее изнашиваются тормозные колодки, появляются проблемы с ручками газа, датчиками Холла, электрикой и другими компонентами.

Поэтому цена покупки дает довольно слабое представление о стоимости парка. Правильнее считать стоимость часа исправной работы техники или стоимость одной выполненной курьерской смены.

Что в итоге выгоднее: купить велосипеды или арендовать?

Универсального ответа нет. Все зависит от размера парка, интенсивности эксплуатации, срока проекта и того, какие функции компания готова взять на себя.

Мы считали трехлетнюю модель для парка из 100 электровелосипедов. Первоначальная закупка техники составляла около 8,5 млн рублей. Но после добавления обновления парка, аккумуляторов, запасных частей, ремонта, механиков, сервисной логистики, телеметрии и потерь от простоев совокупная стоимость владения в расчетном сценарии достигала примерно 83,9 млн рублей.

Это не универсальный отраслевой норматив. Это модель интенсивной эксплуатации, в которой бизнес действительно учитывает все ресурсы, необходимые для поддержания парка в рабочем состоянии.

Для сравнения, аренда 100 велосипедов по тарифу «все включено» за три года составила бы около 72 млн рублей. При стандартном тарифе — порядка 46,8 млн рублей, но часть расходов на ремонт и эксплуатационные повреждения остается на стороне арендатора.

Разница возникает не потому, что аренда всегда дешевле покупки. Просто при аренде оператор распределяет мастерскую, механиков, запасы деталей, логистику и подменный фонд между несколькими клиентами. Компания, которая владеет парком самостоятельно, вынуждена создавать эту инфраструктуру только для себя.

Если велосипеды используются сезонно, редко ломаются или не являются критичной частью бизнеса, покупка может быть рациональной. Но при ежедневной работе по восемь-двенадцать часов считать только стоимость техники уже нельзя.

С какого размера парк становится самостоятельным бизнесом внутри компании?

По нашему опыту, примерно после двадцати единиц эксплуатация начинает требовать отдельного управленческого внимания.

До этого многие вопросы можно решать вручную. Договориться с мастерской, отвезти велосипед на ремонт, купить деталь, заменить аккумулятор. Когда парк вырастает до пятидесяти или ста единиц, такая модель быстро перестает работать.

Нужны плановое обслуживание, запас деталей, учет состояния каждой единицы, график работы механиков, сервисная логистика и подменный фонд. На парках от ста велосипедов сложные ремонты возникают практически ежедневно. Если подменной техники нет, каждая неисправность напрямую уменьшает операционную мощность службы доставки.

В этот момент компания должна честно ответить на вопрос: хочет ли она развивать внутри себя еще один бизнес — технического оператора транспортного парка?

Для логистической или сервисной компании такой выбор может быть оправдан. Но для ритейлера или ресторанной сети это непрофильная функция, которая требует капитала, людей и управленческого внимания.

Почему зарядка превращается в отдельный рынок?

Потому что аккумулятор является не дополнением к велосипеду, а одним из главных ограничителей его производительности.

Для интенсивной курьерской эксплуатации два аккумулятора на велосипед — наиболее распространенная базовая конфигурация. Активный курьер может менять батарею не менее трех раз за день. Значит, на объекте нужно одновременно организовать хранение, зарядку, учет и безопасную выдачу большого количества аккумуляторов.

На практике зарядка часто остается стихийным процессом. Батареи подключают к обычным розеткам в подсобных помещениях, дарксторах, магазинах или квартирах. Помимо пожарных рисков, это создает организационные проблемы: непонятно, какой аккумулятор заряжен, кому он выдан, в каком состоянии находится и когда его нужно обслужить или заменить.

Полноценное зарядное помещение может стоить около 2–2,5 млн рублей на один объект. При этом не каждый объект подходит для его размещения, а при изменении логистической сети такие инвестиции сложно перенести в другое место.

Модульный зарядный шкаф решает задачу иначе. Его можно установить на конкретном объекте, начать с небольшого количества ячеек и увеличивать мощность вместе с объемом доставки.

На первой станции мы получили около 85% месячной загрузки доступных ячеек. Под загрузкой мы считаем долю ячеек, которые регулярно использовались в циклах зарядки. Для нас это стало подтверждением, что зарядная инфраструктура может существовать не только как вспомогательная функция владельца парка, но и как самостоятельная сервисная модель.

Где в этой системе появляется экономическая ценность данных?

Телеметрия сама по себе денег не зарабатывает. Ценность появляется тогда, когда данные помогают уменьшить простой, предотвратить потерю техники или изменить процесс эксплуатации.

Оператору недостаточно видеть точку на карте. Ему нужно понимать, какие велосипеды работают, какие долго стоят без движения, где снижается заряд аккумулятора, какая техника регулярно выходит из строя и на каких объектах не хватает транспортной мощности.

История маршрутов помогает оценивать реальную загрузку парка. Данные об аккумуляторах — заранее замечать проблемы с питанием. Геолокация и резервное питание IoT-модуля повышают вероятность возврата потерянной или похищенной техники. Информация о простоях позволяет не закупать новые велосипеды там, где уже имеющийся парк просто используется неэффективно.

В Axion Mobility сегодня мониторится около 2600 единиц техники. На таком масштабе особенно хорошо видно, что цифровая платформа нужна не ради красивой карты. Она становится инструментом управления производительностью актива.

Самая дорогая единица транспорта — не та, которая часто ломается. Самая дорогая — та, которая не работает, но компания этого вовремя не замечает.

Кто будет зарабатывать на рынке последней мили?

Сам велосипед постепенно становится стандартизируемым продуктом. Его по-прежнему нужно хорошо проектировать и производить, но построить устойчивое преимущество только на конструкции техники становится все сложнее.

Основная ценность смещается в четыре направления: техническая готовность парка, управление данными, доступ к зарядной инфраструктуре и способность обеспечить непрерывную работу всей системы.

Поэтому производитель техники не обязательно станет главным бенефициаром рынка. То же самое касается владельца большого парка или разработчика отдельного IoT-устройства.

Преимущество получит тот, кто сможет соединить несколько элементов: транспорт, сервис, цифровое управление и энергию. Но такая интеграция не должна превращаться в закрытую систему, где клиент полностью зависит от одного поставщика.

Рынку понадобятся совместимые аккумуляторы, единые требования к обмену данными и возможность подключать технику разных производителей. Иначе вместо инфраструктуры возникнет несколько несовместимых экосистем, каждая из которых будет слишком дорогой для масштабирования.

Значит ли это, что частные владельцы и небольшие операторы исчезнут?

Нет. Но работать им станет сложнее.

Пока требования к эксплуатации были минимальными, на рынок мог выйти практически любой владелец нескольких велосипедов. Он покупал технику, находил курьеров и решал проблемы по мере их появления.

Теперь порог постепенно повышается. Нужны цифровой учет, техническое обслуживание, соответствие требованиям скорости, работа с геозонами, безопасная зарядка и понятная история эксплуатации транспорта.

Небольшой оператор может выполнить все эти условия, но стоимость системы в расчете на один велосипед у него будет выше, чем у крупного парка. Поэтому часть владельцев, вероятно, продолжит работать самостоятельно, а часть подключится к большим инфраструктурным операторам.

Речь не обязательно идет о поглощении компаний. Более реалистична модель, при которой один оператор предоставляет небольшим паркам цифровую платформу, сервис, зарядку и стандарты эксплуатации, сохраняя за ними владение техникой и работу с курьерами.

Как будет выглядеть рынок через три года?

Я ожидаю, что парк и инфраструктура будут постепенно разделяться.

Одни компании останутся владельцами техники. Другие сосредоточатся на сервисе. Третьи будут развивать цифровые платформы или зарядные сети. Параллельно появятся интегрированные операторы, способные объединить эти функции в одном предложении для крупного бизнеса.

Зарядная инфраструктура, вероятно, будет консолидироваться быстрее самого рынка аренды. Создавать большое количество несовместимых сетей экономически бессмысленно. Мой прогноз — в Москве сформируются два-три заметных оператора, которые смогут размещать станции на объектах ритейла, в жилых районах, возле транспортных узлов и крупных точек доставки.

Ключевым вопросом станет стандартизация аккумуляторов. Пока каждый производитель использует собственный форм-фактор и систему подключения, зарядная сеть вынуждена поддерживать множество конфигураций. Чем быстрее рынок договорится о совместимости, тем быстрее зарядка превратится в полноценную городскую инфраструктуру.

Получается, этот бизнес уже не про велосипеды?

Велосипед остается основой системы. Но сам по себе он перестает быть достаточным продуктом.

Клиенту нужна не единица техники. Ему нужна гарантированная транспортная мощность: определенное количество исправных и заряженных велосипедов, готовых работать в конкретное время и в конкретной точке.

Тот, кто сможет обеспечить эту готовность и доказать ее данными, будет управлять основной ценностью рынка.

Поэтому следующая стадия развития последней мили — это уже не гонка количества велосипедов. Это конкуренция инфраструктурных моделей.