Коридоры без бюджета: как страны ЕАЭС будут строить общие дороги

Автодорожная интеграция в ЕАЭС — это активно развивающийся, формирующийся пласт договоренностей и инвестиций. При этом на долю автомобильного транспорта приходится больше половины всех грузоперевозок в рамках ЕАЭС.

Евразийский экономический союз последовательно декларирует создание единого транспортного пространства как фундамент экономической интеграции, где модернизация автодорожной сети играет ключевую роль. Эти амбиции особенно актуальны на фоне переформатирования глобальных логистических цепочек: надежные автодорожные коридоры рассматриваются как инструмент снижения транзакционных издержек, укрепления взаимной торговли и повышения конкурентоспособности евразийского рынка.

Однако на практике масштабные инициативы регулярно упираются в жесткие бюджетные ограничения. ЕАЭС не обладает централизованным инфраструктурным фондом, способным самостоятельно финансировать такие проекты, поэтому основная нагрузка ложится на национальные бюджеты, у которых свои финансовые приоритеты. 

В результате реализация коридоров идет неравномерно, сроки ввода объектов сдвигаются — и теоретические амбиции разбиваются о практические бюджетные реалии. 

Рассмотрим, что препятствует эффективному развитию совместных проектов по строительству автодорог в ЕАЭС и как с этим борются. 

Институциональный тупик и «бумажная» координация

По материалам ЕЭК, страны Союза только-только выстраивают более системную координацию: формируют перечни проблемных участков, готовят предложения по их устранению, разрабатывают требования и индикаторы по евразийским транспортным коридорам. 

В частности, в 2024 году была принята Дорожная карта транспортной политики ЕАЭС на 2024–2026 годы. Документ предусматривает конкретные механизмы координации: 

• 33 согласованных мероприятия;
• совместное исполнение ЕЭК и профильными органами стран;
• формирование перечня инфраструктурных узких мест на коридорах «Восток — Запад» и «Север — Юг»;
• подготовку предложений по их устранению; 
• гармонизацию регулирования ;
• внедрение электронных транспортных документов.

Дополнительно, страны ЕАЭС стремятся унифицировать технические требования. Например, в конце 2024 года было подписано соглашение о допустимых массах, осевых нагрузках и габаритах транспортных средств при движении по автомобильным дорогам ЕАЭС, включенным в евразийские транспортные коридоры. Они стали унифицированными для всех стран ЕАЭС — теперь перевозчикам не нужно получать дополнительное специальное разрешение. 

При этом и Дорожная карта, и подписанные соглашения — это рекомендательные документы, то есть теоретические шаги по координации и унификации, которые остаются только «на бумаге» и не реализуются на практике, пока не приняты конкретные меры на законодательном уровне конкретно взятой страны. А уже этот процесс тормозится за счет бюджетных ограничений и разницы в инвестиционных приоритетах каждого члена ЕАЭС.

При этом в ЕАЭС нет наднационального бюджета для совместного финансирования трансграничных автодорожных проектов. Каждая страна финансирует капитальные вложения из государственного бюджета и дополнительных источников. 

Эта асимметрия порождает классическую проблему «разорванной цепи» или проще говоря столица каждого государства финансирует прежде всего те сегменты дорог, которые находятся на его территории и приносят непосредственную национальную выгоду, а не решает проблемы с «узкими местами» у соседей. 

Дополнительно, финансирование совместного проекта может быть заморожено или отложено из-за непредвиденных национальных расходов, что парализует эффективность всего маршрута. 

В результате даже при наличии согласованных планов возникает эффект «бутылочного горлышка»: современная магистраль в одной стране упирается в участок с низкой пропускной способностью или устаревшим покрытием в соседней. 

Технические коллизии как налог на бизнес

Несмотря на то, что страны-члены — это бывшие страны СССР, некоторые технические коллизии все равно возникают. 

Для перевозчиков наиболее чувствительны не категории дорог, разметка или знаки, а допустимая масса, осевые нагрузки и габариты транспортных средств, поэтому именно эти параметры Союз отдельно унифицирует на дорогах евразийских транспортных коридоров. 

Конкретная коллизия долгое время выглядела так: автопоезд соответствовал требованиям одной страны, но в соседней уже должен был получать специальное разрешение из-за более низких весогабаритных норм. 

В итоге это приводило к тому, что конкретный перевозчик попадал в узкое «бутылочное горлышко»: приходилось сутками простаивать на погранпереходах для получения специального разрешения. Платит за этот простой бизнес, который терпит убытки и вынужден повышать тарифы для контрагентов. 

Соглашение о допустимых массах, осевых нагрузках и габаритах транспортных средств при движении по автомобильным дорогам ЕАЭС, включенным в евразийские транспортные коридоры, было подписано лишь в конце 2024 года. 

Дополнительно, разрозненные системы платного проезда и электронных пропусков требуют от логистических компаний обслуживания нескольких аккаунтов, транспондеров и тарифных сеток, что усложняет и удорожает работу. 

Получается, что пока дорожные проекты ЕАЭС — это пять параллельных национальных проектов. 

Это неудобно как для пользователей автодорог: им приходится использовать несколько пунктов оплаты, а также соблюдать разные технические характеристики для автомобилей, — так и тормозит эффективное развитие совместной транспортной инфраструктуры стран-членов. 

В совокупности эти факторы нивелируют эффект от построенных магистралей: пропускная способность коридора определяется не его самым современным участком, а наименее совместимым звеном.

Масштаб финансового дефицита (на примере РФ)

Масштаб финансового дефицита при финансировании автодорожных проектов в ЕАЭС носит системный характер и оценивается в сотни миллиардов рублей только по российскому сегменту, тогда как совокупные потребности всего Союза исчисляются триллионами. 

По оценкам, озвученным вице-премьером РФ Маратом Хуснуллиным в 2021 году, для создания транспортных коридоров и соответствующей инфраструктуры в рамках ЕАЭС необходимо около 7 трлн рублей, причем очевидно, что исключительно за счет бюджетных средств эти проекты реализовать невозможно. 

Источниками финансирования совместных инфраструктурных проектов в России являются, помимо средств из национального бюджета:

• банковские кредиты;
• концессии;
• государственно-частное партнерство;
• инфраструктурные облигации.

Этот механизм финансирования нельзя назвать самостоятельным источником. Для масштаба: одна только трасса М-12 «Москва — Казань» оценивалась в 910 млрд рублей, а всего за 2021-2024 годы было привлечено 150 млрд рублей за счет облигаций. 

При этом реализация инвестиционных проектов в рамках автодорожной инфраструктуры дает щедрые дивиденды — это выгодно и странам-участницам, и бизнесу, однако привлечь финансирование все ещепроблематично. 

В частности, по оценкам Минтранса и «Автодора», в зоне притяжения трассы М-12 «Восток» от Москвы до Тюмени проект должен дать более 110 тысяч рабочих мест. На трассе развиваются многофункциональные зоны дорожного сервиса, а вдоль маршрута растет интерес к складам и распределительным центрам. 

Дополнительно, общий эффект на ВВП — 3,7 трлн рублей, а также снижение логистических затрат примерно на 25 процентов, но это именно расчетный совокупный эффект, а не уже полностью реализованный результат. 

Мировые бенчмарки — отбрасываем иллюзии

ЕАЭС идет по своему пути развития и интеграции, используя оптимальные решения мировых организаций. 

Например, в ЕС автодорожная интеграция строится вокруг сети TEN-T: общих коридоров, устранения трансграничных областей, координации национальных инвестиций и поддержки из наднациональных фондов. Эта модель взаимодействия не подходит для ЕАЭС по причине отсутствия наднационального финансирования. 

В АСЕАН при этом модель ближе к ЕАЭС по институциональной логике: страны согласуют конфигурацию сети, технические стандарты, регулярно обмениваются данными по национальным участкам и используют смешанное финансирование — собственные бюджеты, ODA, частный капитал и ГЧП.

Заключение

Главный системный дефицит в автодорожной интеграции ЕАЭС сегодня скорее институциональный, чем технический. То есть страны умеют строить дороги, но национальные программы, правила и темпы модернизации еще недостаточно синхронизированы.

Евразийский экономический союз хочет сформировать единую транспортную сеть, способную связать рынки пяти стран в единый логистический контур. На бумаге это выглядит впечатляюще: международные транспортные коридоры «Север–Юг», «Западная Европа — Западный Китай», развитие меридианных маршрутов через территорию Казахстана и России, модернизация пограничных переходов. 

Однако у этих коридоров попросту нет гарантированного источника финансирования. ЕАЭС не располагает собственным инфраструктурным бюджетом, способным самостоятельно закрывать потребности в строительстве и реконструкции магистралей стоимостью в сотни миллиардов рублей.

И пока гармонизация носит рекомендательно-рамочный характер, а не подкреплена единым механизмом финансирования и принуждения к исполнению, бесшовность евразийской автодорожной сети останется постепенным, а не системным процессом.