ГТК «Русмарин» — о дисбалансе подвижного состава на Дальнем Востоке

Дисбаланс контейнерных потоков может достигать соотношения 4:1 в пользу импорта, что усиливает спрос на платформы в направлении «запад». О том, чем это обусловлено и как сейчас обстоит ситуация с контейнерной логистикой на Дальнем Востоке — менеджер Отдела продаж Группы транспортных компаний «Русмарин» Илья Бакалов.

На сегодняшний день, согласно наблюдениям компании и участников рынка, отмечается устойчивый рост грузопотока через терминалы бухты Врангеля, что, с одной стороны, свидетельствует о востребованности дальневосточных ворот для импорта, а с другой — создает существенные операционные вызовы. Срок ожидания постановки контейнера в поезд на отправку в отдельных случаях может достигать 21 дня, что существенно влияет на себестоимость доставки и планирование цепочек поставок для грузовладельцев.

Данная задержка обусловлена комплексом взаимосвязанных факторов, ключевым из которых остается структурный дефицит фитинговых платформ — специализированного подвижного состава, предназначенного для безопасной перевозки контейнеров.

В условиях ограниченной доступности платформ железнодорожными операторами используется технология перевозки контейнеров в полувагонах с последующей перегрузкой на фитинговые платформы на узловых станциях при соблюдении специальных условий и ограничений. Схема работает следующим образом:

Этап 1 (Дальний Восток): Контейнеры из порта Находка/бухты Врангеля погружаются в полувагоны — универсальный грузовой вагон, который в избытке возвращается после вывоза угля и других сырьевых грузов на экспорт.

Этап 2 (Транзит): Состав следует до перегрузочных баз на Западно-Сибирской, Красноярской, Восточно-Сибирской или Свердловской железных дорогах.

Этап 3 (Перегрузка): На специализированных ТЛЦ контейнеры переставляются с полувагонов на фитинговые платформы для дальнейшей доставки в регионы Центральной России и другие пункты назначения.

По оценкам отраслевых источников, потребность для обеспечения вывоза контейнеров с Дальнего Востока в полном объеме может достигать ежесуточной отправки 29 контейнерных поездов, из которых 15 формируются в полувагонах. При этом 10 из них должны проходить перегрузку именно на инфраструктуре Западно-Сибирской железной дороги.

При этом наблюдавшаяся в 2024 году ситуация с дисбалансом подвижного состава сохраняет свою актуальность и в 2026 году: дефицит фитинговых платформ из-за недостаточного выпуска новых единиц, высокой загрузки в импорте и долгого плеча порожнего пробега на Дальний Восток, а также профицит полувагонов, вызванный массовым возвратом после вывоза угля и сырья на экспорт и ограниченной возможности загрузки в обратном направлении.

По оценкам профильных СМИ, в первом квартале 2026 года доля отправок контейнеров в полувагонах на Дальнем Востоке может достигать 50%, тогда как годом ранее этот показатель составлял около 20%. Такие данные отраслевых изданий подтверждают: технология перевозки контейнеров в полувагонах с последующей перегрузкой на фитинговые платформы в ряде случаев применяется как вынужденная операционная практика.   

В связи с этим могу выделить рекомендации для участников ВЭД при планировании логистики через Дальний Восток:

1) Закладывать дополнительный временной резерв в сроки доставки импорта (в отдельных случаях — до 2-3 недель);

2) Рассматривать альтернативные маршруты: часть грузов может быть перенаправлена через порты Северо-Запада или сухопутные переходы на границе с Китаем, если это позволяет география доставки;

3) Координировать действия с экспедитором заранее: бронирование мест в контейнерных поездах и согласование перегрузки требуют заблаговременной подготовки;

4) Мониторить регуляторные изменения: вступление в силу новых правил может создать дополнительные возможности для оптимизации маршрутов.

Стоит отметить, что рекомендуемые меры носят общий характер и требуют адаптации под конкретную перевозку и условия договора.

Ситуация с грузоперевозками через бухту Врангеля отражает системные вызовы развития транспортной инфраструктуры Дальнего Востока. Увеличение сроков ожидания (в отдельных случаях — до 3 недель), дефицит фитинговых платформ и вынужденное использование полувагонов с перегрузкой — все эти факторы носят устойчивый характер на текущий момент и требуют адаптации участников рынка. Успешная работа в этих условиях требует гибкости, заблаговременного планирования и тесного взаимодействия с грузоперевозчиками.

*Информация носит аналитический характер, основана на открытых источниках и рыночных оценках и не является гарантией сроков или условий перевозки. Мнение автора может не совпадать с официальной позицией компании.