Страхование в сфере авиации: что ждет рынок в 2025 году

В 2025 году рынок страхования авиационной отрасли может столкнуться  с некоторым повышением страховых сборов в сегменте ответственности аэропортов, предприятий авиационной инфраструктуры и организаций ТОиР, что обусловлено как проблемами отечественного авиационного страхования, так и ситуацией в гражданской авиации. Рост по данному виду можно ожидать в районе 10%. 

В 2022 году российские авиационные страховщики лишились основной емкости  — международного рынка страхования, который во многом определял условия и ценовые тренды на отечественном рынке. В качестве экстренной меры по замещению утраченного инструмента была проведена докапитализация РНПК. Перестраховщик принял на себя весь объем покрытия, предоставлявшегося бывшими партнерами, и это позволило избежать коллапса на отечественном рынке.

Помимо покрытия были сохранены и ценовые условия: договоры перестрахования заключались, а затем продлевались по тарифам, действовавшим на 24.02.2022; страховщики при заключении прямых договоров в большинстве случаев поступали аналогичным образом. Еще в прошлом году мы по-прежнему видели многочисленные свидетельства старого ценообразования, по инерции сохранившегося даже спустя два с лишним года.

Это относится в том числе к страхованию аэропортов и иных предприятий авиационной инфраструктуры, а также организаций ТОиР, однако о стабильности в этом сегменте, которая была бы рациональным обоснованием такой консервации, говорить не приходится: налицо целый ряд факторов, говорящих в пользу того, что в дальнейшем тарификация будет постепенно пересматриваться страховщиками.

Рост стоимости повреждений воздушных судов

Санкционные барьеры значительно усложнили импорт компонентов, удлинив цепочку посредников. Кроме того, в ряде случаев из-за недоступности ремонта оценка ущерба становится вовсе невозможной, а поврежденный компонент или двигатель заменяется полностью. И без того непростую ситуацию дополнительно осложняет ослабление курса рубля, а также общемировая тенденция к повышению стоимости запчастей.

Так, единичная поломка двигателя в результате попадания птицы или посторонних предметов, серьезное повреждение воздушного судна при буксировке или столкновение воздушных судов при рулении может вылиться для страховщика в сумму, сопоставимую со сборами всего рынка в рассматриваемом сегменте, которые в настоящее время составляют порядка 1 000 000 000 рублей в год.

Кадровый дефицит в аэропортах

За последние два года аэропорты столкнулись с особенно острой нехваткой квалифицированного персонала. Это привело к увеличению числа инцидентов, связанных с ошибками линейных сотрудников, в частности при буксировке воздушных судов.

Вот несколько примеров.

• Июль 2024, Казань. При буксировке воздушного судна произошло его повреждение. Расследование показало, что наземная бригада работала в сокращенном составе, из-за чего ее руководитель не смог своевременно заметить разрушение крепежного болта и подать команду на торможение.
• Июнь 2024, Санкт-Петербург. Во время буксировки воздушного судна был поврежден другой самолет. Одной из вероятных причин происшествия стали несогласованные действия наземного персонала.
• Ноябрь 2024, Иркутск. Повреждено воздушное судно российской авиакомпании. Инциденту способствовали скользкая поверхность перрона и нарушение буксировочной бригадой требований руководства по наземному обслуживанию воздушных судов.
• Ноябрь 2024, Магадан. Буксировка в отсутствие видимости путей руления и скользкий перрон привели к повреждению самолета.

Географический разброс происшествий свидетельствует о системности проблемы. Ситуация требует оперативных решений в области организации и условий труда линейного персонала.

При этом если крупные операторы аэропортов приобретают достаточные лимиты ответственности, в диапазоне $300 — $600 млн, и платят существенные премии, то в аэропортах меньшего калибра ситуация зачастую выглядит иначе. «Законсервированные» премии при меньших лимитах, оставшиеся со старых времен, сегодня выглядят недостаточными. И это притом, что вероятность серьезных повреждений и крупных выплат, как это демонстрирует практика, не исключена нигде. Очевидно, что страховщики будут предпринимать попытки изменить ситуацию.

Рост числа претензий авиакомпаний к аэропортам

Авиакомпании, в целях сокращения убытков по своим договорам страхования, все больше демонстрируют стремление обращаться за возмещением напрямую к аэропортам как непосредственным причинителям вреда, а не к собственным страховщикам каско воздушных судов. Это создает дополнительную финансовую нагрузку на страховщиков в сегменте страхования аэропортовой ответственности.

Ответственность провайдеров техобслуживания и ремонта

С ростом потребности в ремонте и техобслуживании самолетов неизбежно растет нагрузка на службы ТОиР, а вместе с ней — риск наступления страховых случаев. Пример — прошлогодняя катастрофа воздушного судна под Коломной. Ее вероятной причиной стала неправильная установка датчиков угла атаки во время проведенного ремонта. 

Это обусловливает необходимость более тщательной экспертизы компетенций, фактически выполняемых работ и их объемов страховщиками и применения более взвешенной тарификации.

Перечисленные факторы говорят о том, что при возобновлениях этого года страховщики будут стараться пересматривать существующие премии с целью увеличения резервов для оплаты убытков. При этом важно, чтобы этот процесс был взвешенным, учитывал индивидуальную статистику и не затрагивал интересы  страхователей с приемлемой убыточностью и в целом не создавал чрезмерной финансовой нагрузки на предприятия. Мы полагаем, что общий рост сборов в сегменте составит порядка 10%.

Кроме того, для стабилизации ситуации в сегменте требуется содействие самих страхователей через принятие мер по снижению риска, прежде всего в части улучшения работы аэродромных служб. В противном случае высокая убыточность станет хронической, что неминуемо приведет к ухудшению как ценовых, так и неценовых условий покрытия.