Александр Галушка: Новая архитектура мировой логистики

Мировая логистика переживает период глубокой трансформации. Нарушаются привычные маршруты мировой торговли, усиливается геополитическая конкуренция за транспортные коммуникации, а логистика становится элементом национальной безопасности. Фактически формируется новая архитектура мировой транспортной системы.

Фонд «Кристалл роста» по решению Морской коллегии Российской Федерации разрабатывает комплексный проект развития Арктики и Трансарктического транспортного коридора. Президент Фонда «Кристалл роста», член Морской коллегии Российской Федерации, ранее — министр Российской Федерации по развитию Дальнего Востока Александр Галушка рассказал, как меняется мировая транспортная система, какую роль в этих процессах может сыграть Россия и почему современное стратегическое планирование становится одним из ключевых факторов развития.

— Александр Сергеевич, сегодня все чаще говорят, что мировая логистика становится частью геополитической конкуренции. Можно ли сказать, что мы наблюдаем формирование новой системы глобальных транспортных коридоров?

— Безусловно. Мы наблюдаем рекомпозицию мировой логистической системы, сложившейся после окончания холодной войны. Если раньше определяющим фактором была экономическая эффективность маршрутов, то сегодня все большую роль играют безопасность и устойчивость транспортных путей.

Это хорошо видно на нескольких направлениях. Во-первых, кризис вокруг Суэцкого канала показал, насколько уязвимы традиционные морские маршруты. Из-за напряженности на Ближнем Востоке крупнейшие перевозчики были вынуждены перенаправлять суда вокруг мыса Доброй Надежды, что увеличило сроки доставки на 10–15 дней и привело к росту стоимости перевозок.

Во-вторых, сохраняются риски вокруг Ормузского пролива, через который проходит значительная часть мировой торговли нефтью. Любая эскалация в регионе моментально отражается на энергетических рынках и мировой логистике.

В-третьих, усиливается геополитическая конкуренция в Южно-Китайском море — одном из важнейших транспортных узлов мировой экономики. Любые ограничения судоходства здесь способны существенно изменить глобальные торговые потоки.

Все это означает, что мировая экономика все активнее ищет новые надежные транспортные маршруты.

— В новой Стратегии национальной безопасности США большое внимание уделяется Южно-Китайскому морю. Насколько это влияет на мировую логистику?

— Очень существенно. Конкуренция США и Китая сегодня во многом сосредоточена именно вокруг контроля над ключевыми транспортными коммуникациями. Морские маршруты, проливы и порты становятся инструментами стратегического влияния.

Поэтому крупнейшие государства начинают рассматривать логистику уже не только как экономическую систему, но и как важнейший элемент национальной безопасности.

— Получается, спрос на альтернативные транспортные маршруты будет только расти?

— Именно так. Государства и международные компании стремятся диверсифицировать существующие логистические цепочки. Возникает запрос на новые международные транспортные коридоры, способные обеспечить более устойчивые и безопасные перевозки.

По сути, мировая экономика ищет новую транспортную архитектуру.

— Какое место в ней может занять Россия?

— Россия обладает уникальным преимуществом. Она соединяет крупнейшие экономические регионы мира и располагает колоссальным потенциалом Арктики.

Если в прошлом Россия развивалась преимущественно как континентальная держава, то XXI век открывает возможность сформировать полноценную стратегию развития страны как одной из ведущих морских держав мира. Именно Арктика становится центральным элементом этой стратегии.

— Президентом поставлена задача формирования Трансарктического транспортного коридора. Чем он отличается от Северного морского пути?

— Это принципиально разные понятия.

Северный морской путь — это морская трасса вдоль российского арктического побережья.

Трансарктический транспортный коридор значительно шире. Это комплексная транспортная система от Санкт-Петербурга до Владивостока, объединяющая Северный морской путь с железнодорожными, автомобильными, речными и в перспективе беспилотными транспортными маршрутами.

С одной стороны, он должен соединить Европу, Азию и Северную Америку, а с другой — стать драйвером пространственного развития самой России.

— Если говорить о международном измерении проекта, насколько значительным может стать транзит через Трансарктический транспортный коридор?

— Интерес к арктическим маршрутам сегодня действительно высок. Исследования Академии общественных наук Китая показывают, что экономически оправданным может стать перевод на Трансарктический транспортный коридор 10–15% грузов, которые сейчас перевозятся между Азией и Европой по южным маршрутам. Это более 100 млн тонн грузов ежегодно.

Важно подчеркнуть, что речь идет о предварительных оценках. Сейчас Фонд «Кристалл роста» разрабатывает транспортно-экономическую модель проекта, которая позволит более точно определить структуру грузопотоков, эффективность маршрутов и потенциал международного транзита.

— Какие внутренние и международные транспортные проекты должны стать частью этой системы?

— Трансарктический транспортный коридор — это не отдельный маршрут, а единая система взаимосвязанных транспортных магистралей.

Ее основу составляют Байкало-Амурская магистраль и Транссибирская железная дорога. Важнейшее значение имеет и международный транспортный коридор «Север — Юг», связывающий Россию с Каспийским регионом, Ближним Востоком и Южной Азией.

Необходимо также ускорить реализацию проектов, имеющих стратегическое значение для пространственного развития страны, таких как «Северный широтный ход», «Белкомур», «Урал Промышленный — Урал Полярный» и ряда других. Они значительно усилят связанность транспортной системы России и обеспечат эффективный выход грузов к арктическим портам.

Одновременно развивается сеть международных маршрутов. Уже сегодня прорабатываются проекты «Приморье-1» и «Приморье-2», соединяющие северо-восток Китая с портами Приморского края. Эти коридоры позволяют существенно сократить сроки и стоимость перевозок китайских грузов.

Кроме того, ведется работа над маршрутом «Найба — Мохэ», который в перспективе может связать север Китая с арктическими портами через Амурскую область и Якутию.

Таким образом Россия становится не просто участником мировой логистики, а одним из ключевых транспортных мостов Евразии.

— Можно ли сказать, что именно так формируется новая транспортная архитектура Евразии?

— Совершенно верно. Трансарктический транспортный коридор объединяет арктическую морскую инфраструктуру, внутренние транспортные магистрали России и международные логистические маршруты. Это создает основу для формирования новой модели евразийской логистики, в которой Россия становится одним из ключевых центров глобальных транспортных потоков.

— Проект такого масштаба требует принципиально нового уровня управления. Насколько здесь важны современные системы стратегического планирования?

— Безусловно. История показывает, что ни один крупный инфраструктурный проект не реализовывался без активной организующей роли государства.

Когда речь идет о развитии транспортных коридоров, необходимо одновременно учитывать будущие грузопотоки, промышленное развитие, инфраструктурные ограничения, инвестиции и международную торговлю. Решить подобные задачи без современных систем стратегического планирования уже невозможно.

Мы внимательно изучили мировой опыт. Сегодня наиболее развитые системы используются в Китае, где они помогают планировать промышленность, инфраструктуру и пространственное развитие. Аналогичные инструменты создаются в США, в том числе в рамках программ DARPA, а также активно внедряются странами Ближнего Востока.

Общий мировой тренд очевиден: ведущие экономики создают новое поколение интеллектуальных систем государственного планирования, все шире используя возможности искусственного интеллекта и математического моделирования.

— Как выглядит ситуация в России?

— Россия исторически была одним из мировых лидеров в этой сфере. Именно у нас сформировалась сильнейшая школа экономико-математического моделирования, а Леонид Канторович создал методы оптимального распределения ресурсов, за которые впоследствии получил Нобелевскую премию.

К сожалению, затем развитие этого направления было во многом остановлено. Но сегодня современные цифровые технологии и искусственный интеллект позволяют вернуться к этим подходам уже на принципиально новом уровне.

— Вы выступили с инициативой создания «ИИ-Госплана». Что подразумевается под этой идеей?

— Речь идет о современной системе государственного стратегического планирования, основанной на технологиях искусственного интеллекта и экономико-математических моделях.

Такая система позволяет моделировать сценарии развития экономики, прогнозировать грузопотоки, оценивать потребности в транспортной инфраструктуре и обосновывать решения о строительстве новых портов, железных и автомобильных дорог.

Идея создания «ИИ-Госплана» получила поддержку, в том числе со стороны Министерства транспорта России. При реализации проектов масштаба Трансарктического транспортного коридора государству необходим инструмент, позволяющий принимать решения на основе точных расчетов и долгоср