Тренды в морской логистике России: что ждет рынок

Морская логистика России переживает не временные трудности, а фундаментальную перестройку. Под давлением санкций меняются глобальные маршруты, возникает новая архитектуру поставок. Она стала более дорогой и долгой, но при этом более технологически устойчивой. Это уже не кризис, а новая реальность. В ней выиграют те, кто быстрее всех научится играть по правилам, которые существуют вне западной системы. О трендах в отрасли рассказывает Олег Черников, генеральный директор Независимой Сервисной Компании.

Системный кризис как точка отсчета

В морских контейнерных перевозках в России возник целый комплекс проблем: острая нехватка специализированных судов, снижение объемов и недоступность дешевых кредитов. Однако главным вызовом оказались даже не внутренние трудности, а полное изменение глобальной логистической карты. Геополитика стала главным двигателем перемен, заставляя грузы искать обходные пути.

Традиционные центры перевалки в портах Европейского союза потеряли свою ведущую роль. Их место заняли нейтральные или дружественные России страны. Произошел сдвиг на юг. Основными точками для перераспределения грузов теперь стали Турция и Египет. Их роль изменилась кардинально — теперь это не просто пункты перегрузки, а ключевые узлы для смены документов и юрисдикции грузов, которые следуют в Россию. Количество грузов из Юго-Восточной Азии, идущих через Суэцкий канал, увеличилось в 5 раз по сравнению с 2022 годом.

Второе важное изменение — разворот на восток. Значительно выросла нагрузка на российские порты Дальнего Востока, такие как Владивосток и Восточный. Начинает раскрываться и потенциал Северного морского пути, хотя для его развития нужны огромные инвестиции в инфраструктуру.

Прямым следствием санкций стало удлинение маршрутов и рост сроков доставки. За три года путь грузов из Юго-Восточной Азии в Россию стал дольше на 2–4 недели по сравнению с периодом до 2022 года. Из-за многократно возросшей нагрузки на основные порты Турции (Мерсин, Измир, Амбарли) и Египта (Александрия, Порт-Саид) серьезно увеличилась и стоимость доставки: от 30% до 100% в зависимости от груза. Дополнительная перевалка и оформление документов теперь оплачиваются клиентами. Поскольку альтернатив немного, компаниям приходится соглашаться на эти дополнительные транспортные расходы.

Операционные риски: работа в условиях неопределенности

Для судовладельцев и логистических компаний новые маршруты — это не только новая география, но и возросшие риски. Кроме необходимости выстраивать новые схемы работы в обход традиционных центров, они сталкиваются с прямыми угрозами. Увеличились риски блокировки доступа к портам, страховке и финансированию для судов, которые перевозят так называемые «санкционные» грузы, в первую очередь нефть и товары двойного назначения. Участились случаи задержания судов под любым флагом по политическим мотивам, вплоть до силовых действий в море.

Графики поставок из-за перегруженности новых перевалочных пунктов и удлиненных маршрутов стали менее предсказуемыми. Например, если несколько лет назад груз из Гуанчжоу в Санкт-Петербург уверенно шел 4 недели, то сегодня срок в 50 дней уже никого не удивляет из-за перевалок, очередей и других факторов.

Все эти изменения выливаются в проблемы. Активно растут затраты на фрахт, страхование и топливо в зависимости от грузовой единицы. Например, в начале 2021 года стоимость перевозки стандартного контейнера 40DC из порта Нова-Шева (Мумбаи, Индия) в Санкт-Петербург составляла в среднем $4500, сегодня перевозка такой грузовой единицы обходится в районе $6100. 

Затрудненные расчеты в долларах и евро подталкивают компании к переходу на национальные валюты, что создает новые операционные сложности. Кроме того, необходимость выстраивать сложные схем работы и высокие процентные ставки по кредитам тоже требуют дополнительных затрат. Логистические компании несут серьезные репутационные риски из-за задержек грузов, даже если эти задержки происходят не по их вине.

Устойчивость новой системы и роль БРИКС

Несмотря на все издержки, новая логистическая архитектура демонстрирует технологическую устойчивость. Она уже не зависит от инфраструктуры ЕС и доказала свою работоспособность. Ключевую роль в ее укреплении играет дедолларизация и кооперация в рамках объединения БРИКС.

Расчеты в национальных валютах стали не идеологическим выбором, а практической необходимостью. В начале 2022 года многие компании при расчете в долларах оказались в неприятной ситуации: полная сумма платежа попала в руки Управления по контролю за иностранными активами Министерства финансов США (OFAC, Office of Foreign Assets Control) и была заморожена «до выяснения обстоятельств». Чтобы отправить эти средства на счет своего иностранного контрагента или вернуть обратно на свои счета, компаниям предлагали написать развернутое обоснование необходимости платежа и ожидать решения по своей транзакции. Многие ждут до сих пор.

Расчеты в валютах стран БРИКС полностью исключают такие проблемы, поскольку все страны-участницы заинтересованы в быстром взаимодействии и растущем грузообороте между собой. 

Развитие и поддержка национальных логистических компаний и маршрутов внутри блока БРИКС ведет к росту грузооборота. В свою очередь, укрепление южных и восточных логистических коридоров как альтернативы западным перераспределяет глобальные торговые потоки.

Сформированная за последние два года логистическая модель носит структурный, а не конъюнктурный характер. Именно она будет определять правила игры на ближайшие годы. Успех компаний теперь зависит от скорости адаптации к этой новой реальности — от умения использовать разные маршруты, принимать расчеты в валютах БРИКС и готовности работать в условиях постоянной неопределенности и изменчивости рынка.