Почему поставки из Китая требуют новых решений и партнеров

За последний год логистика из Китая стала значительно менее предсказуемой. Теперь важнее не просто доставить груз, а выстроить управляемую логистику: с возможностью прогнозировать, адаптироваться и снижать риски. Все чаще клиенты обращаются не за разовой перевозкой, а за комплексным решением: построением устойчивой логистической стратегии, которая учитывает риски, внешние факторы и динамику рынка.

Когда важен не тариф, а устойчивость: как меняется оценка логистических решений

С 2022 года, после ухода крупных международных перевозчиков с российского рынка, на направлении Китай–Россия появилось множество новых логистических операторов. Однако не все выдержали внешнеэкономическое давление и рост операционных рисков. В 2023 году обанкротились как минимум две морские линии, а в 2025-м банкротство E-Line и последовавшие сбои у перевозчиков, использовавших ее флот, вновь продемонстрировали уязвимость логистических цепочек, если в них отсутствует резервная маршрутизация, страхование рисков и партнерская проверка.

В отдельных случаях сроки доставки увеличились с 1,5 до 6 месяцев, а затраты на логистику — за счет простоев, смены маршрутов и перегрузок — существенно выросли. В такой ситуации нельзя полагаться на прошлый опыт или инерционные схемы. Устойчивость поставок требует постоянного мониторинга рынка, своевременного пересмотра логистических решений и взаимодействия с партнерами, способными адаптироваться к меняющимся условиям.

Почему компании все чаще сами управляют логистикой — и отказываются от CFR/CIF

В 2025 году все больше российских импортеров переходят с условий поставки CFR и CIF на EXW, FCA или FOB. Если раньше логистику часто передавали поставщику, ориентируясь на простоту или минимальную цену, то сейчас приоритетом становится контроль на всех этапах поставки.

Для понимания: CFR/CIF — это условия, при которых транспортировку организует продавец, EXW/FCA/FOB — когда перевозку берет на себя покупатель и сам выбирает логистического партнера, маршрут и условия перевозки.

Например, при поставках на условиях CIF импортер не может оперативно повлиять на выбор порта или маршрута. В случае с EXW — он сам решает, через какой путь и каким способом идти, контролируя как сроки, так и стоимость.

Переход к управляемой логистике позволяет компаниям:

• выбирать перевозчика по критериям надежности и сроков,
• диверсифицировать маршруты с учетом сезонности, инфраструктуры и политических факторов,
• быстрее реагировать на рыночные изменения, включая нехватку оборудования или резкий рост ставок.

Да, такой подход требует большей вовлеченности, но он формирует устойчивую и управляемую модель поставок, в которой бизнес контролирует ключевые параметры логистики.

Ключевую роль в такой модели играет экспедитор, обладающий:

• широким набором проверенных маршрутов и решений,
• пониманием специфики разных направлений,
• возможностью гибко адаптировать схему доставки под конкретную задачу.

В отличие от линейных перевозчиков, работающих в рамках фиксированных расписаний и сервисов, экспедитор обеспечивает комплексное сопровождение: он координирует участников цепочки, учитывает ограничения инфраструктуры и оперативно вносит изменения при необходимости, а также анализирует и предлагает новые возможности оптимизации схем и затрат.

В условиях нестабильности именно такая гибкость и способность к адаптации становятся основой надежных поставок, а способность экспедитора благодаря своему объему согласовать специальные тарифы и дополнительные условия по использованию оборудования становятся возможностью для оптимизации стоимости перевозки.

Сезон начинается: почему не стоит «пережидать»

Классический логистический «высокий сезон» в Китае начинается в августе и длится до февраля (китайский Новый год). Уже в июле начинаются отгрузки новогодних и праздничных товаров, а к сентябрю — товаров к 23 февраля и 8 марта. В прошлом году это вызвало резкий рост ставок:

• ж/д доставка по маршруту Дальний Восток — Москва: с 280 тыс. рублей в июне до 385 тыс. рублей в ноябре;
• отправка контейнера по прямому ж/д из Шанхая в Москву (FOB): с $5800 в мае до $9200 в августе.

С учетом сохраняющихся тенденций, в текущем году можно ожидать аналогичного сценария: первые признаки роста цен вероятны уже в конце июля, с постепенным увеличением ставок до максимальных значений в октябре-декабре. В этих условиях планирование «по факту» грозит потерями времени, денег и, самое болезненное, клиентов.

Альтернативы есть, но они не спасают от общей турбулентности

Несмотря на логистические изменения и определенную турбулентность в логистике, крупные международные операторы продолжают развивать сервисы в Россию.  Китайская NewNew Shipping заявила о запуске судов вместимостью до 4000 TEU в порт Усть-Луга (в 1,5 раза больше привычных для СПб). Это дает преимущества: современный терминал и развитая железнодорожная инфраструктура позволяют ускорить перераспределение грузов. Также свою линию из ЮВА и Ближнего Востока запустила компания Markhor (ОАЭ), связав Джедду с Петербургом, а в перспективе — с Новороссийском.

Однако даже с этими маршрутами основной грузопоток по-прежнему идет через Дальний Восток. Альтернативы важны, но пока они не решают проблему масштабной зависимости от сезонного трафика и азиатской перегрузки.

Вывод: логистика теперь — это сценарий, а не маршрут

Импорт из Китая больше нельзя рассматривать как линейную процедуру. Это уже система с постоянно меняющимися параметрами: фрахт, оборудование, сезон, внешняя политика, терминальная загрузка. Все это требует пересмотра подходов.

В таких условиях надежный логистический партнер, обладающий глубокой экспертизой, становится частью системы управления поставками наравне с закупками и производственным планированием. Это означает, что партнер должен:

• Отслеживать изменения рынка в режиме реального времени — анализировать загруженность портов и терминалов, изменения в расписании судов, корректировки ж/д графиков, колебания фрахта и появление новых ограничений (в том числе нормативных и санкционных).
• Иметь доступ к альтернативным маршрутам и решениям — уметь быстро переключаться между морскими, мультимодальными и прямыми железнодорожными схемами, использовать консолидационные склады, гибко управлять точками перехода через границу и способами доставки на территорию РФ.
• Прогнозировать логистические риски — учитывать сезонные всплески, возможные дефициты оборудования, политические события, загруженность направлений, а также последствия решений смежных участников цепочки: отправителей, агентов, терминалов и таможни.

Международная логистика в 2025 году — перестала быть частью услуги, теперь это часть стратегии. И чем раньше компании примут это на уровне закупок и внедрят как систему, тем устойчивее будет импорт.

Сегодняшняя логистическая турбулентность — это не исключение, а новая норма. Устойчивость импорта требует системного подхода, вариативной и адаптивной логистики и партнерства с теми, кто способен управлять рисками.