Андрей Ольховский рассказывает о перспективах российского авторынка

— Как Вы оцениваете текущую ситуацию на авторынке? Говорят, что у дилеров скопились большие склады автомобилей и продажи замедлились.

— Так и есть. Действительно, после того, как Центральный банк поднял ключевую ставку, спрос на автомобили существенно снизился. Клиенты, которые рассчитывали поменять автомобиль в конце года, зачастую выбирают другое решение: кладут деньги в банки, которые предлагают ставку 16% годовых, а то и больше. И получается, что для клиентов это выгодно, потому что за последнее время цены на автомобили практически не изменились.

— То есть цены прекратили расти?

— В условиях, когда дефицита автомобилей нет, а есть избыток, дилеры вынуждены давать какие-то скидки и преференции покупателям, чтобы клиенты выбирали их. Автомобилей сейчас много. Я затрудняюсь оценить объем складов, в разных средствах массовой информации я видел разные статистики, что их около 170 тысяч. По моим ощущениям, на складах скопилось более 200 тысяч автомобилей.

— Это условно двухмесячный склад?

— Да. Но определенное количество автомобилей еще в пути — думаю, примерно столько же. Поэтому мы видим необычную ситуацию, когда к Новому году переходящий остаток очень большой, 25%, а то и 30% рынка. Это склады дистрибьюторов, дилеров, непроданные автомобили, которые стоят у различных профессиональных продавцов и так далее. Ситуация серьезная.

— Но потом же начнется китайский Новый год — ситуация выровняется?

— Он начнется 10 февраля. На этот период китайцы действительно перестанут отгружать автомобили, но все, что будет приходить в январе, пойдет на этот период.

Я сам калькулировал, сколько составляют планы основных китайских производителей на следующий год. Общие планы на середину сентября были около 2 миллионов автомобилей. Мы все понимаем, что рынок столько не переварит, такого объема рынка в 2024 году не будет.

В конце года все китайские производители снизили планы. Если верить той статистике, которую я видел, в их планах на следующий год продать порядка 1,2 млн автомобилей. Плюс, наверное, 500–550 тыс. — АвтоВАЗ. То есть около 1,8 млн будет потенциальный объем автомобилей, поставленных на рынок в следующем году. Нужно понимать, что те машины, которые сейчас остались на складах, — плюс к этому объему. 

— Все прогнозируют объем рынка не выше 1,3 млн машин на 2024 год.

— Давать прогнозы сейчас не самое благодарное дело. Все рассчитывали, что в этом году рынок легковых автомобилей перевалит не за 1,15 млн, а за 1,2 млн. По факту этого не случилось и конец года, последние два месяца, были немного хуже, чем мы ожидали. Думаю, в следующем году рынок будет максимум 1,25 млн. И то, если Центральный банк начнет снижать процентную ставку не в середине года, а гораздо раньше, возможно, с 1 апреля или с 1 мая. Если это произойдет только в июле, то мы увидим эффект от снижения ставки только в октябре. В итоге, следующий год будет провальным с точки зрения автомобильного бизнеса: и легкового сегмента, и грузового, и малотоннажного. Это будет большой урон для всей отрасли. Я не могу сказать точные цифры, сколько людей работает в автомобильной отрасли, но думаю, что очень много. Это ведь не только автомобильные заводы и дилеры, еще поставщики услуг и прочие компании. Это большой сегмент бизнеса в России.

— Сейчас много клиентов, которые покупают автомобиль впервые?

— В категории автомобилей стоимостью до трех миллионов много.

— Это условные Haval Jolion, Chery Tiggo и другие?

— Да, и еще ряд моделей. Плюс не забывайте, есть модели, которые привозятся в Россию частными продавцами через Киргизию и с некоторыми проблемами с оформлением продаются нашим покупателям. Мы этому очень сильно сопротивляемся, постоянно говорим правительству, что нужно закрывать неофициальные каналы параллельного импорта, чтобы дилерские предприятия могли существовать. Мы инвестируем деньги в бизнес, в гарантию, в людей, в сервис. И это действительно большие инвестиции. А если люди привезли 10 машин, поставили на открытую парковку и продают сидя дома на диване, то это не автомобильный бизнес. Но они нам мешают делать инвестиции в наш бизнес. С таким трендом через некоторое время будет накладно даже предлагать бесплатный кофе клиентам, понимаете? Потому что за все, что есть бесплатного в дилерском центре, платит клиент.

— Сейчас все снова начали говорить про большие склады автомобилей с пробегом. Понятно, что их продажи тоже затормозились, но действительно ли есть ситуация, когда их распродают «за копейки»?

— Есть проблемы со спросом и на авто с пробегом. Мы работали по модели, сколько автомобилей нужно выкупить с рынка, чтобы обеспечить план продаж. Теперь получается, что мы выкупили машины, а спрос упал. Спрос упал глобально, потому что сегодня автомобили по стоимости зачастую приравняются к стоимости квартиры. Может быть, не в центре Москвы, но все равно: стоимость квартиры где-нибудь в районе МКАДа, либо в ближайшем Подмосковье, сопоставима со стоимостью нового автомобиля. В особенности, если это автомобили европейского производства. Даже премиальные китайцы стоят примерно, как квартира. Что из этого следует? Мы, работая по своему бизнес-плану, осуществили выкуп, но не смогли продать автомобили. Мы начали менять свою политику покупки и продаж. Но, к сожалению, спрос был настолько низок, что мы лишь догоняли ту ситуацию, которая уже сложилась. В декабре мы поменяли свой подход. Мы действительно начали идти вперед снижения спроса и предлагать цену чуть ниже рынка. Но это не значит, что мы продаем за копейки, хотя какие-то позиции продаются в минус. Но что такое продажа в минус для любого дилера? Сегодня мы считаем, что стоимость фондирования составляет примерно 18–19% годовых для любого бизнеса в России. Это ключевая ставка плюс 2–3%. Это маржа, которую банки закладывают себе. Это значит, что мы платим примерно 1,5% в месяц за автомобиль, который стоит у нас на складе. Если автомобиль простоял у нас 3 месяца, 90 дней, что чуть выше среднего срока продажи, мы понимаем, что 4,5% мы «подарили» банку в виде процентов. Поэтому, если мы можем продать автомобиль в течение недели, дав клиенту скидку в размере 4–4,5%, мы должны это сделать.

— Но маржа на пробеге обычно больше, так?

— На каких-то моделях бывает больше, на каких-то — меньше. Есть несколько моделей бизнеса автомобилей с пробегом. В одной из моделей мы предполагаем свою маржу порядка 100 000 рублей с одного автомобиля для того, чтобы был оборот, был трафик клиентов и, собственно, бизнес работал так, как того требуют финансовые показатели. Есть модели, которые продаются с более высокой маржой, но более длинный срок. Это разные сегменты и разные бизнесы, совершенно разный подход.

— Вы еще до кризиса перенесли весь премиум в Автодом и оставили массовый сегмент АвтоСпецЦентру, это оказалось верным решением? Не было такого, что Автодому пришлось тяжелее?

— Нет. Мы, к сожалению, не могли предвидеть весь ход истории. Мы что-то предполагаем, делаем какие-то прогнозы, гипотезы, но мы действительно не предполагали, что может случиться в феврале 2022 года. Мы сконцентрировали экспертизу АвтоСпецЦентра на массовом сегменте, это очень конкурентный рынок, где всегда нужно быть готовым принимать быстрые и эффективные решения. Премиум-сегмент мы действительно аккумулировали в Автодоме, рассчитывая поднять рентабельность бизнеса за счет компетенций.

Мы бы сделали то же самое и сейчас, потому что нет сценария, как в текущей ситуации можно сделать что-то лучше. Весь автомобильный бизнес поменялся на 180 градусов. У нас нет ни одного европейского бренда, который бы продавался по официальным поставкам от дистрибьюторов, также нет корейских и японских брендов. Остались китайцы, но китайцы стали абсолютно другими. Китайцы увидели окно возможностей и заняли ту нишу, которую изначально представляли корейские, японские, европейские бренды.

— Немножко по другим ценам, правда.

— Нельзя сказать, что по другим ценам. Это другие машины.

— Что Вы сейчас считаете премиальным сегментом?

—В русском языке мы можем очень точно выразить то, что мы хотим. В китайском языке все по-другому. У них все примерно, и какой-то предмет или действие можно описать 20 разными способами. Поэтому у китайцев премиум-сегмент не носит четких критериев. У китайцев очень много стартапов, которые считают, что они премиум. А в действительности, давайте разберемся, почему европейские бренды премиального сегмента — бренд Mercedes, бренд BMW, бренд Porsche или бренд Audi — стоят дорого. 

— А есть такое, что, выпуская автомобиль в России, по сути, получается такая же стоимость, как и импортируя его сюда официально? 

— В текущий момент импортировать готовые автомобили дешевле, чем производить их здесь. Мы сейчас обсуждаем с несколькими китайскими партнерами стоимость машинокомплектов. Так вот, стоимость машинокомплектов равна стоимости собранного автомобиля. Это потому, что для них ценность сборки, когда работают роботы, очень незначительна. Возможно вы слышали, что в Китае сейчас набирают популярность «темные заводы» — Dark Plant, когда на заводе нет людей. Там не нужно отопление, не нужен свет, там работают роботы.