Импортозамещение авиационного ПО: как развивается рынок

Замещение импорта в авиации у большинства людей ассоциируется с производством самолетов и запчастей к ним. Однако это еще и огромный рынок авиационных IT. С 2015 года власти стремились перевести российские авиакомпании на отечественный софт, однако у перевозчиков не было достаточно мотивации совершать дорогостоящую и трудозатратную миграцию на российский авиационный софт. Переломный момент наступил в 2022 году. В этой статье рассмотрим текущее состояние импортозамещения в авиационных IT и подведем промежуточные итоги.

Обзор рынка

Сфера авиационных информационных технологий представляет обширный комплекс платформ и решений. Задача авиационного софта — обеспечить операционные процессы и взаимодействие участников рынка. IT-решения контролируют каждую деталь: информация о каждом самолете, маршруте, рейсе, багаже и билете хранится и обменивается между участниками в соответствии со строгими отраслевыми нормами и стандартами как внутри страны, так и за ее пределами.

К примеру, для совершения полета пассажиру нужно купить билет, пройти регистрацию на рейс, пройти контроль безопасности, сдать багаж и занять место в самолете. Это самая малая часть процессов. Большинство из них скрыто от пассажиров, но они влияют на стоимость, удобство и безопасность полета.

Авиационная индустрия глобальна, и доминирующую роль на международном рынке играют западные вендоры. Они предоставляют авиакомпаниям комплексные решения, интегрирующиеся во внутренние системы авиакомпаний и позволяющие авиакомпаниям выходить на глобальный рынок. В этом преимущество западных вендоров. Но есть другая сторона медали: они получают доступ ко всей информации о движении пассажиров и багажа. Занимая львиную долю национальных рынков, вендоры имеют возможность «одним кликом» остановить авиаотрасль любой страны, ограничив доступ к своим решениям или платформам. Этот риск практически реализовался в России после событий 2022 года.

Ключевые российские перевозчики пользовались решениями западных вендоров, и их бюджеты в IT уходили иностранным разработчикам, а информация о самолетах, перелетах и багаже хранилась за границей, на иностранных серверах. 

История вопроса 

В 2015 году в России были внесены изменения в «Закон о персональных данных». Закон требовал от компаний хранить данные российских пользователей на серверах в России. Авиакомпаниям удалось добиться отсрочки выполнения этих требований. Ситуация повторилась в 2018 году, когда Минтранс предложил проект «Требований к автоматизированной информационной системе оформления воздушных перевозок», который предусматривал локализацию серверов и баз данных с 1 января 2020 года, но авиакомпании снова получили отсрочку.

Сопротивление авиакомпаний обуславливалось несколькими причинами: долгосрочными контрактами с зарубежными вендорами, высокой стоимостью и сложностью миграции, а также отсутствием в России аналогичного ПО, способного полноценно интегрировать авиакомпании в международную индустрию.

Ситуация изменилась в 2022 году. Доля иностранных вендоров на российском рынке резко сократилась в сотни раз из-за одностороннего решения вендоров уйти с российского рынка. «Неожиданный» шаг вчерашних партнеров заставил авиакомпании срочно переходить на отечественные аналоги. К счастью, с 2018 года российские разработчики активно работали над улучшением продуктов до международного уровня.

Цена вопроса

Точно оценить объем инвестиций, перенаправленных в российские авиационные IT-решения, сложно, но можно дать приблизительную оценку. В ноябре 2022 года аэропорт Пулково оценил затраты на замену импортного ПО в 1,4 миллиарда рублей. Учитывая, что в России работает около 150 аэропортов, можно прикинуть общий объем рынка аэропортового ПО. Ситуация с авиакомпаниями аналогична: например, «Аэрофлот» в июне 2023 года оценил свои инвестиции в локализацию ПО в 10 миллиардов рублей.

Для понимания рынка иностранных вендоров можно упомянуть, что в 2019 году российскими авиакомпаниями было продано более 27 миллионов билетов с использованием их серверов и дистрибутивных решений. За размещение информации на их хостах компании платили от 0,5 до 2 долларов за билет и от 1,5 до 2,5 долларов за каждую продажу через глобальные дистрибутивные системы. Таким образом, объем рынка составлял около $55-115 миллионов или около 7-11 миллиардов рублей в год.

Риски и перспективы

Годы 2022 и 2023 показали, что переход авиакомпаний и аэропортов на отечественное ПО технически возможен. Игроки российского авиационного рынка осуществили миграцию на российские системы быстро, без сбоев в бизнес-процессах и почти без потери функциональности. Например, в апреле 2023 года S7 Airlines сообщила о своем опыте перехода на российскую платформу ORS PSS, отметив, что миграция прошла быстро и практически без потери функционала. «Аэрофлот» в июле 2023 года заявил о снижении коммерческих расходов на 65% благодаря переходу на российскую систему.

Несмотря на скептицизм некоторых экспертов относительно отставания российского авиационного ПО без внешней конкуренции, это утверждение кажется неверным. Российские разработчики не остались в изоляции: авиаотрасль интегрируется в международное сообщество, но теперь с акцентом на восточные рынки. К тому же, российские авиакомпании, опираясь на опыт использования лучших иностранных систем, формируют высокие требования к качеству и функциональности отечественных разработок. Это стимулирует российских вендоров к дальнейшему совершенствованию продуктов.