Почему в России не развит рынок лоукостеров и как это исправить

Георгий, не так давно вышел материал на РБК с вашим прогнозом по количеству пассажирских авиаперевозок. Одним из ключевых факторов, способных обеспечить рост пассажиропотока, вы называете лоукостеры. Чем этот сегмент привлек ваше внимание? 

Тема лоукост-перевозок в РФ сегодня актуальна как никогда. С одной стороны, перед перевозчиками стоит амбициозная задача по достижению уровня пассажиропотока в 158 млн человек к 2030 году, в соответствии с поручением Президента РФ. С другой стороны, российская авиаотрасль в последние годы сталкивается с небывалыми вызовами: дефицит парка воздушных судов, сложности с обслуживанием, закрытие ряда международных направлений и, как следствие, рост стоимости билетов. По данным Росстата с 2022 года до середины 2024 года рост среднего тарифа составил 35%. А если взять данные из годового отчета «Аэрофлота», то удельная выручка на пассажира за последние три года выросла практически на 60%. В таких условиях необходимо значительно повышать эффективность авиаперевозок. На мой взгляд, лоукостеры могли бы стать одним из самых эффективных рычагов.

Чем отличается бизнес-модель лоукост-авиакомпании от традиционной?

Лоукост-авиакомпания (от англ. low cost — «низкая цена») — это бюджетный перевозчик, который предлагает авиабилеты по сниженным тарифам. Можно выделить несколько ключевых отличий от классических авиакомпаний. В первую очередь, это фокус лоукостеров на повышении эффективности эксплуатации парка воздушного судна (ВС). Это возможно за счет стандартизации парка, то есть эксплуатации только одного типа ВС (в основном узкофюзеляжных лайнеров), увеличении количества кресел, ускорении оборота судна в аэропорту, в том числе, за счет отказа от уборки, заказа питания и так далее. В лоукостерах нет многих стандартных для обычной авиакомпании услуг, таких как: система развлечений, горячее питание, при этом часть услуг может предлагаться за отдельную плату, например, выбор места, регистрация и другие. Также лоукост-перевозчики стремятся к максимальной оптимизации всех расходов, кроме тех, что влияют на безопасность, к примеру, за счет использования более дешевых аэропортов.

Как сегодня развивается рынок лоукост-перевозок в мире? Какие можно выделить ключевые тренды?

За последние 10-15 лет лоукост-компании значительно усилили свои позиции, особенно на рынках Америки, Европы и Азии. В ряде стран доля лоукост-перевозок на внутренних маршрутах достигает 50% и более (например, в Индии >70% или в Бразилии >60%).

Внутри сегмента также наблюдается развитие. Появляются ультралоукостеры, у которых базовый тариф включает только перевозку пассажира и небольшую ручную кладь, а практически весь сервис монетизируется через дополнительные услуги, даже вода или регистрация в аэропорту. Успешнее всего эта модель продемонстрировала себя в США, где доля за последние 10 лет выросла в 2 раза.

Отдельного внимания заслуживает использование широкофюзеляжных самолетов в лоукост-перевозках. Сегодня мире их осуществляют несколько компаний: Scoot, Air Asia, Zipair, VietJet. После снятия ковидных ограничений они показали сильный рост финансовых показателей. Например: Air Asia в первом полугодии 2024 года увеличила пассажиропоток на 90%, а выручку на 66%. Этот рост объясняется главным образом высоким спросом на так называемые leisure-направления (туристические перелеты) после снятия ковидных ограничений. Со временем туристы, вероятно, будут готовы переплачивать за комфорт на длинных рейсах, и высокие показатели широкофюзеляжных LCC (Low Cost Carrier — перевозчики сегмента лоукост) будут поддерживаться лишь при высокой загрузке рейсов.

В долгосрочной перспективе использование широкофюзеляжных самолетов для лоукост-перевозок может стать рискованным, так как их бизнес-модель не соответствует нескольким ключевым принципам LСC: высокая загрузка кресел и высокая частота рейсов.

Мы ожидаем, что лоукост-компании будут и дальше наращивать долю, особенно в таких странах как Россия, где позиция бюджетных перевозчиков пока не так сильна.

Можно ли утверждать, что лоукостеры трансформируют мировой рынок авиаперевозок? Могут ли благодаря им измениться инфраструктура, маршрутная сеть, стоимость билета, пассажиропоток и другие параметры?

Лоукостеры действительно оказали значительное влияние на весь рынок авиаперевозок. Во-первых, они задают новый ценовой ориентир: конкуренция с LCC и ULCC (Ultra Low Cost Carrier — ультралоукостеры) вынуждает обычные авиакомпании, снижать среднюю стоимость перелетов. Так в США за последние 15 лет цена на авиабилеты снизилась на 21%, что коррелирует с ростом доли LCC перевозок — с 27 до 39%. Снижение цены, в свою очередь, приводит к росту пассажиропотока, например, в США за последние 15 лет внутренний пассажиропоток вырос на 220 млн пассажиров.

Интересно, что и авиапроизводители начинают предлагать продукты для лоукост-модели, например, Airbus занимается оптимизацией внутреннего пространства. Они стали производить Airbus Space-Flex — модуль, который совмещает кухню и туалеты в компактный блок в хвосте, освобождая площадь под 1–2 дополнительных ряда.

Под лоукостеры адаптируется аэропортовая инфраструктура: появляются отдельные терминалы и LCC-пирсы (выделенная часть для LCC в составе действующего терминала), меняются подходы к наземному обслуживанию, растет роль региональных аэропортов, где быстрый оборот и низкие ставки позволяют удерживать себестоимость перевозок.

Для лоукостеров могут строиться и отдельные LCC-терминалы. Концепция впервые была внедрена AirAsia в аэропорту Куала-Лумпур в 2006 году. Основная идея — упрощение конструкции и функциональности для снижения операционных затрат и, как следствие, уменьшение себестоимости перевозок. Подобные терминалы отличаются от классических, в первую очередь, архитектурой. Вместо дорогостоящего проекта — простой прямоугольный дизайн, напоминающий склад. В таких терминалах не встретить привычных стальных и стеклянных конструкций, из-за необходимости снижать затраты на кондиционирование воздуха. В LCC-терминалах, как правило, незначительный выбор ресторанов, кафе, duty-free магазинов. Длинные коридоры и движущиеся дорожки часто заменяются автобусами и посадкой на трапы. Из ярких примеров таких проектов — Klia2 (открыт в 2014 г. в аэропорту Куала-Лумпур), который называют крупнейшим в мире специализированным терминалом для бюджетных авиакомпаний. Klia2 рассчитан на обслуживание 45 миллионов пассажиров в год с возможностью расширения в будущем. Стоимость строительства обошлось в 1,3 млрд $, что соответствует 29$ на 1 пассажира. Стоимость классического аэропорта, например, Al Maktoum International Airport — 32 млрд $ (160$ на 1 пассажира годовой пропускной способности), Beijing Daxing Airport — 17 млрд $ (240$ на 1 пассажира годовой пропускной способности).

Насколько эта модель может быть выгодна как бизнес в сравнении с традиционной авиакомпанией?

С точки зрения бизнеса, лоукостер более эффективная модель, которая обычно имеет операционную маржинальность выше: 15-20% против 5-10% у классических перевозчиков. Однако это требует постоянного контроля за расходами и операциями.

Если сравнить показатели RASK (Доход на пассажиро-километр) и CASK (затраты на доступное место-километр), то традиционная авиакомпания очевидно имеет более высокий RASK (более дорогие билеты, больше услуг и прочее). При этом удельные затраты, то есть CASK, лоукостера значительно ниже, чем у традиционных авиакомпаний.

Более высокая эффективность эксплуатации самолетов приводит к снижению удельных затрат на лизинг, техническое обслуживание, ФОТ, а упрощенное наземное обслуживание дополнительно снижает затраты на аэропортовые сборы.

Мне нравится сравнение лоукостера с Макдональдсом, который несмотря на более низкий чек, чем в ресторане, имеет более высокую оборачиваемость и позволяет больше заработать.

Что сдерживает развитие лоукостеров в России? Какие ключевые барьеры, например, инфраструктурные или связанные с ограниченным парком судов необходимо преодолеть?

Сегодня в Российской Федерации функционирует, по сути, 1 лоукостер — «Победа», его доля на рынке в 2024 г. составила около 10%. В последние несколько лет были попытки создать еще одного игрока. В 2021 году S7 Group объявила о создании собственного лоукостера Citrus с парком до 24 самолетов Airbus A320neo к 2024 году и базами в Казани и Омске. Но в июне 2022 года S7 официально объявила о заморозке проекта, сославшись на то, что в 2022 году не состоятся поставки самолетов, необходимых для запуска.

В последнее время российские авиакомпании показывают исторически максимальную загрузку рейсов и в тоже время значительный рост стоимости билета. То есть в стране есть спрос на авиаперевозки даже при высоких ценах. В таких условиях авиакомпании не заинтересованы в развитии новых бизнес-моделей и дополнительных инвестициях. Также дополнительным сдерживающим фактором остается отсутствие возможности сформировать или купить флот.

А если появится мотивация у действующих авиаперевозчиков запустить лоукост-направление, то они могли бы это сделать? Что для этого потребуется?

Простой ответ — да, можно. Есть практика перекомпоновки самолетов под лоукостеры. Например, в 2021 г. часть парка «Аэрофлота» была передана «Победе». Стоимость замены кресел тогда составила около $0,5 млн на самолет.

Однако лоукостер, как мы говорили ранее, это не только самолет с увеличенным количеством кресел. Нужно менять операционную модель компании, для достижения типичного для лоукостеров уровня эффективности. Скорее всего, понадобится полная трансформация всех процессов, организационной структуры, корпоративной культуры, на что может уйти не один год. 

Как можно простимулировать развитие сегмента лоукостеров в России?

В России нет ограничений по маршрутной сети, основным барьером для развития остается высокая цена билета. Для того чтобы сегмент начал расти, необходимо кратное снижение средней стоимости перелета: мировой опыт показывает, что в странах с развитым LCC-сегментом тарифы на внутренних линиях в 1,5-2 раза ниже.

Добиться этого можно через снижение аэропортовых сборов и уменьшение расходов авиаперевозчиков на послепродажное обслуживание. Одним из ключевых инструментов служит развитие специализированной инфраструктуры: в мировой практике, как я упоминал выше, используются отдельные LCC-терминалы или LCC-пирсы с пониженными сборами. Стоимость строительства LCC-терминала сегодня составляет $15–30 млн на 1 млн пассажиров в год, LCC-пирса — $2-8 млн, сроки реализации — до 2 лет.

Второй важный фактор — унификация флота в большом объеме, который позволит добиться значительной экономии за счет стандартизации обслуживания и ремонта. В условиях отсутствия поставок и лизинга иностранных самолетов, возможны два пути: производство собственных ВС в одноклассной компоновке или перекомпоновка существующего парка. Конверсия одного самолета обойдется примерно в 1 млн долларов, а переоборудование 100 самолетов потребует около 8–9 млрд рублей.

Государство могло бы подтолкнуть авиаотрасль к дальнейшему развитию данного направления, например, за счет стимулирования развития лоукост-терминалов в рамках программы развития региональных аэропортов.

Также могли бы помочь поддержка покупки отечественных самолетов для создания новых лоукостеров (льготные займы, субсидии) и субсидирование стоимости технического обслуживания.

Еще одна из мер — поддержка открытия новых маршрутов из региональных аэропортов по аналогии с европейскими правилами: ограниченный по времени пакет скидок и маркетингового сопровождения, после чего маршрут должен стать коммерчески жизнеспособен.

Реализация перечисленных мер потребует значительных государственных инвестиций. Понадобится взвешенная оценка общего эффекта от развития лоукост-сегмента в нашей стране в сравнении с общими расходами и усилиями. Не менее важна правильная реализация этих мер, чтобы в результате появился настоящий low‑cost сегмент, а не просто дотационные перевозчики.

Являются ли размеры нашей страны ограничивающим фактором для развития лоукост-перевозок?

Сложно представить перелет лоукостером Москва-Владивосток. Все-таки в полете продолжительностью 9-10 часов людям потребуется какой-то уровень комфорта, питание и развлечения. Однако если посмотреть на внутреннюю маршрутную сеть, то больше 80% маршрутов укладывается в расстояния 3 500 км, что оптимально для современных узкофюзеляжных самолетов, которые являются основой лоукост-перевозок.

Выглядит как весьма недооцененный сегмент. Может ли лоукост-модель стать драйвером достижения целевых показателей по транспортной мобильности и связности регионов?

Да, по нашей оценке, рост доли числа лоукостеров может стать одним из драйверов роста пассажирского потока. Дело в том, что лоукостеры перевозят существенно больше пассажиров на один самолет по сравнению с традиционными авиакомпаниями при аналогичном парке воздушных судов, за счет большего числа кресел на один самолет и высокой частоты полета. Также влияет повышенная загрузка кресел: лоукостеры, на примере «Победы», достигают загрузки до 95% благодаря высокой операционной эффективности, позволяющей продавать билеты по более низкой стоимости.

Кроме того, у лоукостеров более высокая плотность сидений, например, у «Победы» 189 кресел в сравнении со 158 креслами у Аэрофлота (на базе B737-800). А из-за более быстрого оборота в аэропорту можно увеличить количество рейсов (+1-2 дополнительных рейса в день).

То есть можно говорить, что на одном ВС лоукостер может перевезти на 50% и более пассажиров. Показателен пример «Победы». В 2024 году она перевезла больше пассажиров, чем, например, S7, имея более чем в двое меньше самолетов.  Если предположить, что половина парка всех ВС будет состоять из лоукоста, то пассажирский поток может вырасти на 30+ млн пассажиров к 2030 г. Однако это потребует существенных инвестиций со стороны авиакомпаний, а также создание специальной инфраструктуры.

Насколько готовы российские пассажиры пересесть на лоукостеры?

В опросах OneTwoTrip (2019) лишь 19% россиян категорически против перелетов на лоукостере. На своем примере могу сказать, что это зависит от маршрута. Где-то я готов летать с минимальным комфортом, например, на коротких маршрутах, а где-то выберу традиционную авиакомпанию, допустим, при полете в отпуск.

Насколько перспективные отечественные ВС (МС-21, SSJ-100, Ту-214) подходят под модель лоукост-перевозок? Где вы видите возможные ограничения?

МС-21 и SSJ-100 имеют потенциал для лоукост-модели, особенно МС-21-310 с 211 креслами и широким фюзеляжем (в сравнении у А320 или В737). Это делает проход между кресел более свободным, а багажные полки более вместительными. Помимо комфорта, это позволит ускорить ряд наземных операций, а также посадку и высадку пассажиров.

Конечно, в первое время будет сложно обеспечивать такую же частоту полетов как, например, у «Победы» на В737. Наши самолеты будут летать меньше. Это стандартная история для новых типов ВС, когда требуется время на устранение «детских болезней». Не стоит забывать, что МС и SSJ — полностью импортозамещенные самолеты и ряд их систем создавался в России впервые. Этим в мире может похвастаться только наша страна.