Логистика в эпоху перемен: как развивается МТК «Север — Юг»

«Север — Юг» — глобальный проект, объединяющий торговый, гуманитарный и экономический потенциал целого ряда крупнейших государств мира. Какие возможности он открывает для России и как влияет на отечественный бизнес — в аналитике Людмилы Теселкиной (группа компаний «JUST»).

Многие страны сегодня вынуждены перестраивать свои логистические цепочки, потоки и маршруты. В Евразийском регионе закладываются основы качественно новой системы мировой торговли. МТК «Север — Юг» — амбициозный проект по созданию мультимодального пассажирского и грузового транспортного маршрута от морского порта Санкт-Петербурга до одного из самых крупных портов на западном побережье Индии — Мумбай, общей протяженностью 7200 км. Это одно из приоритетных направлений развития, согласно транспортной стратегии РФ до 2030 года с прогнозом на 2035 год, а также стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030.

В 2022–2023 годах общий объем грузоперевозок по Международному транспортному коридору «Север — Юг» составил 14,6 млн и 17,6 млн тонн, из которых 70% перевезены по западному коридору. Основу грузовой базы российских экспортно-импортных перевозок, составляют продовольственные товары (7,8 млн тонн), древесина и целлюлоза (1,2 млн тонн), черные металлы (939 тыс. тонн.), нефть и нефтепродукты (938 тыс. тонн). Аналитики ожидают, что потенциал перевозок к 2040 году составит около 60 млн тонн, согласно более оптимистическому прогнозу — 75 млн тонн. Товарную структуру представляют прежде всего зерно, удобрения, черные металлы, продовольствие, строительные материалы и химическое сырье, ожидается увеличение объемов угля, нефти и нефтепродуктов.

Стоит отдельно отметить, что западный маршрут МТК СЮ проходит по направлению Астрахань — Махачкала — Самур, далее по территории Азербайджана до планируемой пограничной станции Астара. По территории Ирана транзит должна обеспечить строящаяся линия Астара — Решт — Казвин. Поезда из России пойдут через Азербайджан, Иран, затем грузы направятся через порт Чехбехар — прямым морским путем в индийский Мумбай. Торговые маршруты помимо Индии могут быть проложены в Ирак, Кувейт, Катар, ОАЭ, Саудовскую Аравию, Оман, Йемен, Шри-Ланку. В относительной близости окажутся страны Африки, Индокитая, Океании.

Маршруты, действующие на сегодняшний день

1. Автомобильный транспорт: Иран — Азербайджан — Россия (МАПП Яраг — Казмаляр, МАПП Тагиркент — Казмаляр). Оптимальные маршруты по территории России из Дербента: во всех направлениях — через СВХ в регионах деятельности Дагестанской таможни (Дербентский и Махачкалинский); в направлении Центрального, а также Уральского и Сибирского ФО — через СВХ в регионе деятельности Волгоградской таможни; в направлении Северо-Кавказского и Южного ФО — через СВХ, расположенные в регионах деятельности Минераловодской таможни, а также Краснодарской и Ростовской.

2. Морской транспорт: прямой маршрут Иран — Россия, через СВХ (порты), расположенные в регионе деятельности Астраханской таможни с использованием процедуры транзита в любом таможенном органе РФ.

3. Железнодорожный транспорт: Иран — Азербайджан — Россия — ЖДПП Дербент либо конечные станции, расположенные в регионах деятельности получателей.

Таможенное администрирование товаров, перемещаемых по западной ветви коридора на примере Дербентского и Ингушского таможенных постов

Ключевыми хабами таможенного оформления товаров, перемещаемых через таможенные посты, на границе или максимально приближенными к границе, на мой взгляд, являются Дербентский и Ингушский таможенные посты.

Дербентский таможенный пост

Сегодня ЖДПП Дербент — это таможенный пост фактического контроля. Его основные функции — взаимодействие со станцией, подтверждение прибытия транспортных средств, осуществление подтверждения соответствия сертификатов происхождения при таможенном оформлении преференциальных товаров, осуществление таможенных досмотров и осмотров, выпуск транспортных средств под таможенным транзитом.

Преимущества декларирования товаров в железнодорожном пункте пропуска:

1. Декларирование осуществляется с использованием процедуры предварительного таможенного оформления.
2. Транспортные средства с товарами уходят из пункта пропуска уже в статусе российских товаров, выпущенных в таможенном отношении, а следовательно, поступают на любую удобную железнодорожную станцию в месте нахождения получателя, не требуя при этом прибытия на железнодорожную станцию внутри страны, на которой можно осуществить таможенное оформление — это значительно снижает финансовые издержки.
3. Среднее время, необходимое для выпуска товаров, не превышает восьми часов, на практике в большинстве случаев — шести.

Ингушский таможенный пост

Важным и стратегически привлекательным является расположение таможенного поста — на маршруте следования транспортных средств от российско-азербайджанской границы до получателей в СКФО, ЮФО, а также на транзитном пути в ЦФО и далее.

Опыт сотрудников таможенного поста — более двадцати лет, все они обладают очень высокими компетенциями.

Таможенные операции на таможенном посту были возобновлены в 2003 году. Сегодня он на постоянной основе осуществляет фактический таможенный контроль в отношении товаров, перемещаемых автомобильным и авиационным транспортом (18.12.2021 г. аэропорт «Магас» получил статус международного).

Здесь успешно функционирует оборудованный СВХ, способный принимать до 40 большегрузных автомобилей в сутки.

Инфраструктурные барьеры и таможенная казуистика

Эксперты подробно рассматривают все логистические, инфраструктурные и инвестиционные процессы, сопровождающие развития коридора. Однако по вопросам таможенного оформления и контроля информации в открытом доступе крайне мало, особенно с точки зрения практического опыта.

Кроме инфраструктурных барьеров (дефицит парка контейнеров, современных вагонов, нехватка контейнерных терминалов, недостаточная развитость придорожной инфраструктуры) в настоящее время действует целый ряд нефизических стоперов (отсутствие сквозных тарифов на перевозки грузов по различным маршрутам коридора, сложности в осуществлении взаиморасчетов и финансовом обслуживании поставщиков транспортных и экспедиторских услуг), а также административных (различия в национальных таможенных и налоговых политиках, отсутствие гармонизации таможенных процедур и системы управления коридором).

Таможенные барьеры на пути следования грузов являются отдельным вызовом. К ним относятся разные уровни тарифов на перевозку, таможенное регулирование, отсутствие цифрового и гармоничного документооборота между странами-участницами, а также ограничения, связанные с конвертацией валют и страховкой грузов банками. Необходимость пересечения нескольких границ и работы с различными таможенными режимами сказывается на задержках в перемещении товаров.

Цифровизация от Севера до Юга

Назрела острая необходимость пересмотреть формальности и требования к документации для импортных/экспортных/транзитных грузоперевозок для обеспечения бесшовной логистики между странами-партнерами и сформировать совместные планы по развитию инфраструктуры на протяжении всего коридора. Бумажный документооборот тормозит развитие коридора и снижает его конкурентоспособность. Из-за отсутствия электронного документооборота между странами, инспекционные и пограничные органы нередко проводят проверки одного и того же груза. К этому добавляется требование органов представлять самостоятельные комплекты документов, что приводит к их дублированию и также увеличивает время пересечения границы.

Основными направлениями цифровизации международных перевозок грузов по МТК «Север — Юг» с точки зрения таможенного регулирования являются:

• Обеспечение электронного обмена данными между таможенными службами стран, задействованных в развитии МТК «Север — Юг», а также других коридоров, с которыми он соприкасается.
• Взаимное признание электронных цифровых подписей таможенными службами стран-участниц транспортного коридора обеспечит более качественный и комфортный режим подтверждения преференций.
• Использование предварительного электронного декларирования товаров вдоль всего транспортного коридора.

Важно отметить, что технологии для цифрового обмена документами между странами-участницами МТК «Север-Юг» имеются, однако их применение требует взаимных договоренностей по форматам и способам передачи данных. Для перехода на использование электронных документов в полном объеме потребуется нормативное закрепление применения электронного документооборота не только государственных органов, но и перевозчиков. При этом в соответствии с рядом международных конвенций до сих пор при международных перевозках применяются бумажные перевозочные документы.

Очевидно, что, несмотря на все барьеры, перспективы развития МТК «Север — Юг» внушают осторожный оптимизм, так как для всех стран-участниц выгода от реализации проекта заметно превышает риски, а существующие трудности вполне преодолимы даже с учетом диктуемых текущей ситуацией ограничений. Россия постоянно работает над повышением товарооборота между дружественными странами и, безусловно, заинтересована в дальнейшем развитии данного коридора. Ведется работа по синхронизации дорожной сети с Казахстаном, Туркменистаном и Таджикистаном, Азербайджаном, Узбекистаном, Ираком, Индией, Ираном, чтобы не возникало узких мест на маршруте, и экономика инфраструктурных проектов работала ритмично.