Эволюция дизайна китайских автомобилей: от копий к шедеврам

Трудно представить, что всего 40 лет назад в Поднебесной практически не было личных автомобилей, а заводы развивались по указке госструктур. Сегодня автопарк легковушек Китая крупнейший в мире: более 319 миллионов экземпляров! Как китайским автопроизводителям удалось ворваться в элиту автопрома, переманив специалистов из Bentley и Rolls-Royce, и почему соавторы успеха BYD, Geely, GAC и Changan часто остаются за кадром?

Почему мы мало знаем о китайском автомобильном дизайне

Китайский автопром поражает разнообразием: новые марки появляются ежемесячно, и даже специалисты с трудом держат руку на пульсе. Но много ли вы знаете автомобильных дизайнеров или дизайн-студий из Китая? Главные стилисты местных автопроизводителей редко дают интервью и почти не работают над «личным брендом». 

Учитывая количество ярких автомобилей, которые выпускаются в КНР, недостатка в креативных и талантливых художниках нет, однако более-менее медийным можно назвать только Чжана Фаня (Zhang Fan) — главу GAC Design, бывшего стилиста Mercedes-Benz и автора концепции «Капля воды» электрического суббренда Aion. 

Почему же так мало известно о других талантливых китайских дизайнерах? Это можно объяснить несколькими факторами: 

1. Исторический и культурный контекст. Фирменный стиль китайских марок только формируется, большинство брендов очень молодые. Воспользоваться наработками предшественников невозможно: еще 20 лет назад культурны автомобильного дизайна в Поднебесной не было.
2. Замкнутость внутреннего рынка. Экспорт китайских автомобилей начал набирать обороты в 2010-х, но до сих пор процент продаж за рубежом невелик. Традиций национального автомобильного дизайна по сути нет: внешность обновляется каждые 3-5 лет, поэтому авторство даже очень удачной модели второстепенно.
3. Менталитет китайцев. В восточной культуре не принято выпячивать свое «я», успехи приписываются коллективу в целом, а не отдельным ярким личностям. 

Впрочем, времена меняются, китайский автопром получает международное признание, а конкуренты из Европы, США и Японии с интересом следят за удачными моделями и интересуются их создателями. Китайские специалисты становятся востребованы: вероятно, скоро выйдут из тени не только дизайнеры, но и инженерные гении.

Проблемы и вызовы в начале развития автозаводов Китая

На заре развития китайского автопрома в фокусе внимания властей были утилитарные автомобили: грузовики, вездеходы и пикапы. Понятие «дизайн китайского автомобиля» не существовало: в приоритете была функциональность. В то время китайские заводы выпускали адаптированные копии советских, американских и европейских машин.

Яркие примеры — Jiefang CA10 (лицензионный ЗиС-150), Yuejin NJ130 (ГАЗ-51) и даже первенец бренда Hongqi для партийной элиты Китая — основой легковушки послужила «Чайка» ГАЗ-13. Китайские товарищи, если и модифицировали советские машины, то ради ремонтопригодности и унификации.

Китайские копии автомобилей появились не от хорошей жизни: своя инженерная школа отсутствовала, а растущая экономика нуждалась в альтернативах железнодорожному транспорту. До 1980-х годов частный автомобиль был невиданной роскошью для китайцев. Становление Китая, как ведущей автомобильной державы, началось в 1990-е годы, когда в стране стали появляться совместные производства с иностранными компаниями. Первопроходцем стал Volkswagen.

Почему китайские автопроизводители начали с копий в 90-х

Тридцать лет назад легковой автопром в Поднебесной только зарождался, а на местном рынке стали официально продавать дорогие западные модели. Позволить их могли себе немногие, и китайские автозаводы нашли выход: продавать копию именитого автомобиля намного дешевле оригинала.

Сегодня реплики одежды, украшений и аксессуаров — это целая индустрия. Китайские автопроизводители попробовали провернуть такой же фокус с автомобилями, не считаясь с авторскими правами, благо власти КНР относились к таким продуктам снисходительно. BYD выпустил свой аналог Toyota Corolla, BAIC не стесняясь пародировал Mercedes-Benz G-Class и Jeep, в Chery умудрялись поставлять на экспорт клоны Daewoo Matiz, а Zotye пытался подражать Volkswagen Touareg.

Копирование оказалось отнюдь не бесполезным: китайские марки сэкономили немало денег, пользуясь удачными решениями конкурентов. Ничего зазорного в таком способе обучения нет: и в СССР, и в Японии, и в Южной Корее автопром зарождался точно таким же образом.

Какие известные автомобильные дизайнеры работают сегодня в китайских компаниях и почему

По мере роста благосостояния китайцев и увеличения автопарка КНР стало понятно, что копии себя изжили. Спрос на автомобили с «чужим» лицом падал, и встал вопрос о создании собственной дизайнерской и инженерной школы. О технической стороне вопроса власти позаботились, вынудив западные автогиганты создавать совместные предприятия с молодыми китайскими компаниями. С дизайном пришлось выбрать другой путь.

Именитых автомобильных художников с опытом работы на руководящих должностях начали переманивать в Китай. Вопреки стереотипам, привлекали не только деньгами: специалистам пообещали практически неограниченную свободу творчества. Переезжать в Поднебесную многим не пришлось: новейшие дизайн-студии открывали в Европе!

Многие не устояли, причем забрать удалось маститых специалистов. Джайлз Тейлор перешел в компанию Hongqi из Rolls-Royce, Штефан Зилафф — в концерн Geely из Bentley! Теперь китайцев сложно упрекнуть, что Hongqi E-HS9 скопирован с Rolls-Royce Cullinan, ведь оба кроссовера рисовал один человек. 

Почему же Джайлз Тейлор решил отказаться от работы в дизайнерском бюро самого пафосного и роскошного бренда? Вероятно, все дело в консерватизме британцев. У автомобилей Rolls-Royce длинные жизненные циклы, ограниченный ассортимент, а эксперименты не приветствуются ни в экстерьере, ни в интерьере. А в Hongqi предложили креативному дизайнеру оставить след в истории.

Выходец из Bentley Штефан Зилафф тоже вряд ли жалеет о переходе в Geely. При участии немца придуман успешный бренд Zeekr. Дотошная проработка деталей на компактном электрокроссовере Zeekr X — заслуга Зилаффа. Вешалками для одежды, кнопками подъема стекол и подвижным тачскрином могли бы гордиться в Bentley! Важно, что все удачные решения реализованы в среднем ценовом сегменте: качество премиума стало доступнее.

Еще один интересный кейс — работа дизайнера Питера Хорбери под крылом Geely. Специалист с опытом руководящей работы в Volvo и Ford приложил руку к тому, чтобы недорогие кроссоверы и седаны Geely были похожи на шведские автомобили не только технически, но и по дизайну. 

Перспективы развития китайского автомобильного дизайна

Китайские автопроизводители постепенно перешли от копирования удачных мировых моделей к творческой интерпретации узнаваемых образов. Покупатель может выбирать из десятков брутальных кроссоверов и внедорожников в ретростиле или сравнивать целую плеяду похожих обтекаемых седанов. В Поднебесной самое большое разнообразие моделей почти во всех сегментах!

Конкуренты поначалу снисходительно относились к китайским машинам, но теперь отношение скорее настороженное: рынок пристально изучают, а электрокары из КНР и вовсе считают угрозой. Поскольку Китай стал одним из мировых лидеров в области разработки и производства аккумуляторов, по мере перехода на электротягу популярность местных электромобилей будет только расти — и не только внутри страны.

Пока батареи для электромобилей недостаточно эффективны, инженерам приходится проектировать максимально обтекаемые кузова. Электрокары с небольшим коэффициентом аэродинамического сопротивления похожи друг на друга: например, Mercedes-Benz EQS, Tesla Model S, Exeed Sterra ET и Geely Galaxy E8 в профиль почти одинаковые. 

По мере совершенствования батарей и зарядных терминалов важность аэродинамики наверняка снизится, а мода на стримлайнеры останется в прошлом. Впрочем, китайские марки и сегодня разрабатывают нарочито угловатые вездеходы на электротяге: Dongfeng Mengshi M-Hero и даже Yangwang U8 скоро получат спецверсии без бензиновых двигателей.

Поскольку финансовое положение ведущих китайских марок весьма устойчивое, дизайнерам продолжат предоставлять полную свободу творчества. Значит, нас ждут смелые и экстравагантные концепт-кары, рискованные инженерные решения и автомобили, которые не оставляют равнодушными. Постепенно Китай становится законодателем автомобильной моды: чтобы убедиться в этом, достаточно сравнить экспозиции на автосалонах в Шанхае, Токио, Лос-Анджелесе и Женеве.