Феномен китайского премиума: как молодые бренды потеснили грандов

К китайским премиальным автомобилям всего пять лет назад относились с пренебрежением: люксовый бренд с историей в Поднебесной был только один (Hongqi), а стартапы и новые марки от Chery, Geely, Changan или BYD мало кто воспринял всерьез. В сегменте традиционных моделей с ДВС позициям европейских, американских и японских премиум-марок «китайцы» по-прежнему не угрожают, а вот с гибридами и электромобилями из КНР уже приходится считаться.

Тихая трансформация

Статистика китайских продаж премиальных автомобилей дороже 500 тысяч юаней (70 тысяч долларов) по итогам десяти месяцев 2023 года обнажает проблемы «Большой немецкой тройки» и других признанных лидеров. Первые три строчки все еще за бизнес-седанами: Audi A6, Mercedes-Benz E-Class и BMW 5-Series. Однако в десятке прочно обосновались молодые китайские бренды без истории: четвертое место у минивэна Denza D9, на седьмом — лифтбек Zeekr 001, восьмая строчка у седана Shenlan SL03, а девятая — у кроссовера NIO ES6.

Все китайские премиум-бестселлеры относятся к категории «новой энергии», то есть являются либо электрокарами, либо последовательными гибридами без связи ДВС с колесами. Единственное исключение — бензиновый представительский седан Hongqi H9 на 17 строчке. Лучшие результаты в этой категории от немецкого премиума — 20 и 22 места заряжаемого гибрида Mercedes-Benz E-Class и электроседана Mercedes-Benz EQE соответственно.

Почему гранды теряют долю на китайском рынке

Главная проблема иностранного «премиума» — демпинг со стороны местных автопроизводителей. Базовые версии бестселлеров Avatr, Zeekr, Nio, Shenlan, Voyah или Denza стоят в полтора раза дешевле психологической отметки 500 тысяч юаней: входной билет в мир китайского премиума стоит 300-350 тысяч юаней (42-49 тысяч долларов).

Еще недавно зарубежные марки объясняли высокую цену разницей в технических характеристиках. Аргументов было достаточно: разгонная динамика, топливная экономичность, отточенная управляемость, беспрецедентный комфорт, «цифровой» интерьер, «умные» фары с динамическим световым пучком, роскошные отделочные материалы, выдающаяся безопасность... Изюминка немецких и британских премиум-моделей — расширенный конфигуратор с почти неограниченными возможностями персонализации. Но в сегменте гибридов и электромобилей былого преимущества иностранных моделей перед китайскими нет.

Архитектура шасси

Одной из «визитных карточек» немецких автомобилей было и остается сбалансированное шасси. Тысячи часов дотошной настройки, хитрые стресс-тесты: опыт европейских инженеров остается серьезным козырем. Однако конструкция электрокаров стандартизирована: у всех моделей платформа-скейтборд с батареей между осями, и мудрить с развесовкой не нужно. 

Уникальной ходовой части у европейских моделей уже нет: на многих премиальных «китайцах» в базовой комплектации установлена адаптивная пневмоподвеска, так что в повседневных режимах плавность хода и энергоемкость подвесок китайских моделей достойная.

Силовая установка

Революции в электромоторах никому совершить пока не удалось: по удельной мощности, энергоэффективности и размерам изделия разных производителей сопоставимы. В этих условиях ключевым компонентом электромобиля становится тяговый аккумулятор, и здесь у «китайцев» преимущество перед зарубежными конкурентами. Все дело в том, что крупнейшие заводы по производству батарей сосредоточены в Китае. Батареи местного гиганта CATL закупают западные марки, в том числе Mercedes-Benz.

По критериям мощности, разгонной и тормозной динамики былого преимущества западных моделей нет. По запасу хода и быстроте зарядки «китайцы» и вовсе впереди: уже есть терминалы-суперчарджеры, которые позволяют «заправиться» на 500 километров за 12-15 минут. Немецкие автогиганты вынуждены прибегать к нестандартным ходам: к примеру, BMW и Mercedes-Benz объединились, чтобы совместно развивать быстрые терминалы зарядки!

Дизайн и аэродинамика

Внешность — субъективный критерий, однако для электромобилей важна аэродинамическая эффективность. Два года назад рекорд по обтекаемости среди серийных моделей установил Mercedes-Benz EQS (Сх = 0,2), но сначала этот показатель повторила обновленная Tesla Model S, а затем целая плеяда китайских седанов. Коэффициент аэродинамического сопротивления четырехдверки eπ 007 от Changan — 0,209, Sterra ES от Chery — 0,205, а Galaxy E8 от Geely — 0,199.

В сегменте электрических минивэнов никто пока не побил рекорд обтекаемости Li Xiang Mega, а на втором месте удерживается Zeekr 009. 

Безопасность

По критериям активной безопасности к «китайцем» вопросов нет: адаптивный круиз-контроль с функцией автоматического торможения, системы контроля полосы и распознавания дорожных знаков есть практически во всех премиум-моделях. Разработки автопилота тоже зашли далеко, правда, испытания на дорогах общего пользования во всех странах идут с переменным успехом.

По пассивной безопасности сомнения остаются, поскольку большинство премиум-моделей из Поднебесной не разбивали в краш-тестах эксперты EuroNCAP или IIHS. Китайские испытания по методике С-NCAP некоторые воспринимают с недоверием, а зря. Перед выходом на европейский рынок EuroNCAP провел полную серию краш-тестов Wey Coffee 01 и Ora Funky Cat. Оба китайских кроссовера заработали «пять звезд», подтвердив результаты тестов С-NCAP.

Опции и цифровизация

Еще пять лет назад у западных премиум-брендов были уникальные опции, недоступные одноклассникам. Матричные фары со световыми подписями, экран во всю ширину салона, полностью стеклянная крыша, кресла повышенной комфортности с массажем, электрорегулировками и аудиодинамиком в подголовке — все это считалось прерогативой флагманов за 150-200 тысяч долларов.

Китайские марки взяли лучшее у коллег из смежных отраслей, так что теперь входной билет в мир премиума стоит в 2-3 раза дешевле. К примеру, базовый седан Zeekr 007, для которого заявлены почти все вышеперечисленые опции, стоит 230 тысяч юаней: всего 32 тысячи долларов! Превращая автомобиль в компьютер, китайские марки зашли так далеко, что некоторые покупатели заскучали по аналоговым клавишам и механическим регулировкам.

Возможности персонализации

Уникальной «фишкой» немецких моделей долгие годы остается расширенный конфигуратор: можно собирать абсолютно немыслимые комбинации, экспериментировать с опциями, расцветками и аксессуарами. Впрочем, все возможности персонализации доступны только для клиентов из Европы: в том же Китае гамма урезана, а в приоритете «пакетные» опции.

И все-таки по количеству «допов» китайские модели пока недотягивают до конкурентов: это обратная сторона относительно низкой цены. При этом немецкие бренды взяли курс на стандартизацию, осознав, что выпуск уникальных комплектаций под конкретного клиента экономически не выгоден.

В сухом остатке

Китайские марки вовремя уловили тренд на электрификацию, грамотно распорядились преимуществами недорогой рабочей силы, выдающейся емкости рынка и практически не зависящей от зарубежных партнеров промышленности. Премиум-модели на электротяге из Поднебесной способны конкурировать с лучшими мировыми брендами, что подтверждается успехами на внутреннем рынке. По геополитическим причинам в России у китайских марок нет соперников, но завоевание других автомобильных рынков потребует времени.